460x110-indent-now

TMCBlog.com – Bro sekalian New Suzuki GSX-R1000 MY 2017 memiliki output power yang 17 PS lebih tinggi dari pada GSX-R1000 versi sebelumnya dan Kenaikan ini ditambah handling yang diperbaiki secara umum dipengaruhi oleh 4 faktor perbaikan dan Penambahan yakni :

4-gsx-r1000

Suzuki racing Variable Valve Timing ( SR-VVT) , Suzuki Racing Fingle Follower, Suzuki Exhaust Tuning Alpha dan yang terakhir dan akan kita bahas dan diskusikan di kesempatan kedua pada artikel ini adalah Suzuki Top Feed Injector ( S-TFI ) . Nahhh kepo kan ? . .  Seperti apakah cara kerja Suzuki Top Feed Injector itu ? simak video di atas dan juga Cekidot pembahasannya berikut ini  . .

440x100_tirei

MBtech - TMC sep16

current-gsx-r1000-tb

Ini gambar diatas adalah Bentuk dari Throttle Body dari tiap silinder current Suzuki GSX-R1000 ( sebelum MY 2017 ) . . terlihat ada dua klep kupu kupu pada Throttle bodynya Plus dua injector. Posisi Injector pertama miring masuk ke ruang bakar, dan Posisi Injektor kedua adalah menyemprot hampir tegak lurus dengan dinding throttle Body . .. Gimana bentuk TB dari Suzuki GSX-R100R MY 2017 ? Cekidot  . . .

tfi-3-suzuki

Suzuki GSX-R1000 menggunakan sistem Ride By wire, downDraft Throttle Body dengan ukuran 19 mm pada masing masing silindernya dan ini lebih mungil, kompak dan ringan dibanding part yang sama yang di gunakan di GSX-R1000 versi sebelumnya. Mengenai tbnya sendiri untuk GSX-R1000 memiliki  bore lebih lebar yakni 46 mm ( GSX-R1000 lama 44 mm ) . Setiap silinder memiliki 1 klep kupu kupu dan dua Injector 10 lubang dengan letak yang dan pengoperasian Yang Unik

gsx-r1000_al7_cg_airbox

Yap Injector pertama berada di Throttel body dan berfungsi sepanjang mesin GSX-R1000 dinyalakan sedangkan satu lagi ditempatkan di langit langit Air box  Filter atas yang arah semprotannya tepat di ujung atas downdraft Intake . . cek gambar diatas sob . . namanya adalah Top Feed Injector (TFI) . .

tfi-5-suzuki

Bicara Power dan performa motor ada 3 minimal yang bisa diutak utik, pengapian, asupan udara, dan bahan bakar . . nahhh Jika Injector pertama menyemprotkan atomisasi bahan bakar sepanjang mesin motor dinyalakan, dan

tfi-4-suzuki

Injector kedua di aktif menyemprotkan atomisasi bahan bakar (ultra-fine- fuel-atomization ) hanya pada saat RPM Motor meraung tinggi untuk memastikan efesiensi performa bisa maksimal saat dibutuhkan tenaga . . .

Nahhh Sekarang kita coba kombinasikan dengan hal yang sudah kita bahas kemarin di Suzuki racing Variable Valve Timing . . jadi Gini :

rpm-hi-sr-vvt-1

  • Akibat dari SR-VVT adalah Jika di RPM tinggi maka timing dari intake bergeser jadi lebih ‘telat menutup klep’ sebelum fase kompresi . . ini membuat kemungkinan asupan homogenisasi campuran udara dan bahan bakar akan memiliki waktu lebih ‘lama’ masuk ke ruang bakar sehingga memungkinkan akan lebih banyak materi pembakaran yang masuk ke ruang bakar
  • Akibat dari Suzuki Top Feed Injectors (S-TFI) maka campuran bbm akan lebih ‘kaya’ bensin . ..  catet, udah waktu asupan lebih lama akibat SR-VVT , ditambah bensin yang lebih kaya akibat S-TFI . . hasilnya pembakaran yang lebih tinggi potensi tenaganya tentu . . . sekali lagi smart  . . . silahkan dikunyah kunyah dan semoga berguna sob

smart bukan ?

Taufik of BuitenZorg

 MVAI-Banner-1

Silahkan bersilaturahmi dengan TMCBlog melalui

[GTranslate]

43 COMMENTS

  1. Makin keren aja nih teknologi Suzukinya wak, kabarnya hanya Ninja ZX-10R yah yang bisa mengimbangi power Suzuki GSX-R1000 MY 2017 ya wak haji (ZX-10R = 200HP, GSX-R1000 = 199HP), tapi untuk yang GSX-R1000R khusus racing katanya lebih gila lagi powernya wak haji.
    Mudah”an taon depan ada tim WSBK yang pake motor ini, mau lihat seberapa beringas tenaganya!

    Guest
  2. lagi2 teknologi Honda wak… ini teknologi honda jyadul wak. udh di pake di injektor era motor balap Honda di alun2 wak. cm ya itu sering kalah ama 2 tak yg kita tau enjin bosok… akhirnya ya sama kek sblmnya di taro gitu aja di meja kantin. diambil lah ama tukang pulung trus ama tukang pulung di buat lah enjin serupa terus bikin PT baru namanya Suzuki. jd ini jelas pelanggaran HAKI dr Suzuki (tukang pulung) yg ngambil ide brilian dr Honda

    *kisahdiatasfiktifbelakakloentepanaskemungkinanentedahkenapenyakitmbek

    :v

    Guest
  3. nah khan.. motor kenceng tenaga besar itu ngak mungkin bisa irit

    RPM Naik kedua injektor aktif…

    Pengen motor kencang tapi mau irit
    udah gitu minta harga murah
    Ngahahahahaha….

    eh ada juga yang komen kemarin mau fitur moge diturunin ke moor 150cc
    busyeeettt… bisa-bisa saja sih sebenarnya bro. tapi kalau harga naik jangan protes

    Tipikal penunggang matic dan vixion modip
    motor 150cc mau moge look Ngahahahahhaaha…
    Ngahahahahas

    Guest
    • Bener masbroo suka pada minta yg aneh anehh yaa mklm kebanyqkan pada mau naik kelas dari matic ke 150 ??
      Mau irit fitur bejibun part maunya yg nomer wahid harga dibawah kompetitor..?? Logikanya ga nympe, kalo dikomen suruh bikin sendiri custom , dibilang lg trend nya cuy jaman skrng wkwk
      Trend dan trend teruss wehhh

      Guest
  4. Sekedar menambahkan, mungkin bukan jadi lebih kaya campurannya, kalau cuma ngejar campuran rich, injector bawah di dekat katup masuk juga bisa, namun lebih ke homogenitas.

    pada putaran rendah, bensin yang diinjeksikan ada waktu untuk bercampur merata di dalam silinder (putaran rendah, waktu bercampur bbm dengan udara lebih lama). jadi, injector di dekat katup hisap paling efisien. disamping efisien untuk pendinginan katup juga untuk efisiensi volumetrik
    (ketika bensin diinjeksikan jauh dari katup, bensin ada yang menguap duluan, berubah dari cair/kabut ke gas, volume fase gas lebih banyak dari fase cairan/kabut, volume tersebut akan mendesak/mengurangi volume udara/O2. meski sedikit, namun berpengaruh).

    “sekedar info, suhu intake di dekat katup bisa sama dengan suhu normal engine (panas 80 – 100 degree C), membuat bbm yang lewat gampang menguap.”

    beda pada putaran tinggi, waktu yang tersedia untuk bercampurnya bbm dengan udara lebih singkat. karena singkat sekali, waktu bercampur jadi kurang jika disemprotkan di dekat katup (kurang homogen). sehingga perlu tambahan pencampuran jauh sebelum katup. kecepatan tinggi juga memungkinkan bbm dapat masuk ke silinder tanpa banyak menguap dahulu (kan cepat dihisap, belum sempat menguap). jadi output lebih bagus jika penyemprotan injector jauh dari katup masuk.

    singkatnya, injector di dekat katup masuk bagus untuk efisiensi pada putaran rendah ke menengah, injector jauh dari katup bagus untuk efisiensi volumetrik pada putaran menengah ke tinggi.

    hal ini seirama dengan tujuan membuat SR-VVT pada camshaftnya.

    kalau dibikin lebih lean atau rich (AFR) itu lain persoalan, dimanapun penempatan injector, bisa saja dibuat lean atau rich. memang lean/rich mempengaruhi power, tapi jika setelan Air to Fuel Ratio sama, maka yang lebih bagus efisiensi volumetrik dan homogenitas campurannya akan lebih bertenaga, dan lebih rendah emisinya.

    Guest
  5. sepertinya emang suzuki gak terlalu mengandalkan perangkat lunaknya ya? berbeda dr sebelumnya yg pake double injector jd skrg tidak mengandalkan primary/secondary injector melainkan di tambah lg menjadi total 5 injector, cmiiw. jd pertanyaannya apakah secondary injector msh ada kang, apa dihilangkan jd hanya pake primary injector plus 4 TFI?
    klo masih pake double injektor+ 4 TFI jd total ada 6 injector, weleh banyak benerrr ?

    Guest
    • Setiap silinder memiliki 1 klep kupu kupu dan dua Injector 10 lubang

      jadi total injektornya ad 8 ya??????

      Guest
    • walah bro utk gambar 1 (tanpa warna) itu model lama di mana hanya pakai 2 injektor (secondary dan primary) gk di jelaskan sm kang haji klo per injektor ada 5 atau 10 lubang spray nya.

      utk gambar berikutnya itu udah pake masing2 satu S-TFI di tiap sillinder jd jumlahnya empat dan pada throtle body yg tadinya ada dual injektor mungkin utk model year 2017 cm pake satu krn udh pake S-TFI ini. cmiiw

      Guest
  6. catet jg dah,,
    pertama uda yg kemaren masih belom ngerti,,
    sekarang tambah ga ngerti lagi,,
    hasilnya tambah bingung,, smart banget dah,, hehe,,
    pokoke top buat engineernya,,
    otak saya ga sampe,, wkwk..

    Guest
  7. membuka lebih telat bukan berarti lebih lama/semakin banyak wak…karena walaupun nutupnya telat bukanya kan juga telat…cuma geser aja durasi tetep.

    Guest
  8. satu artikel berat lagi dari wak haji

    https://dk8000.org/2016/10/13/andaikan-suzuki-gsx-r150-lahir-duluan-tentu-ceritanya-akan-beda/

    https://kinclong3x.blogspot.co.id/2016/10/wax-yang-bagus-hatusnya-mempunyai-water.html

    Guest
  9. Sepertinya injektor ke2 yang ditaruh lebih jauh dan aktif saat rpm tinggi dimaksudkan agar pengabutan bahan bakar dan udara tidak cepat terhisap ruang bakar dan campuran bisa lebih homogen sebelum terbakar.

    raja mengklaim kembali singgasananya. Siap tempur di WSBK

    Guest
  10. Akibat dari SR-VVT adalah Jika di RPM tinggi maka timing dari intake bergeser jadi lebih ‘telat menutup klep’ sebelum fase kompresi
    ***********************************************
    Kebalik wak mekanisme kerja SR-VVT itu saat rpm tinggi timing intake mundur, durasi overlap bertambah, durasi in close berkurang artinya durasi langkah kompresi meningkat. Cmmiw.

    Guest
  11. Sepertinya penjelasan Pak Haji sudah tepat, ketika rpm meninggi, katup intake jadi lebih lambat menutup dibanding ketika putaran rendah (meski durasi dan lift tetap). akibatnya langkah kompresi efektif memang berkurang (durasi langkah kompresi efektif lebih pendek), tekanan kompresi normalnya menurun.

    tapi dengan lajunya gas masuk ke ruang bakar pada kecepatan tinggi (gaya kelembaman tinggi), katup yang telat menutup justru mengijinkan gas tetap nyelonong masuk meski sebenarnya piston sudah bergerak ke TMA. gas yang masuk pun jadi lebih banyak dibandingkan ketika katup menutup lebih cepat.

    karena gas di silinder lebih banyak, tekanan kompresi sebenarnya jadi lebih tinggi meski katup masuk lebih terlambat menutup. gas yang masuk lebih banyak, “tekanan” kompresi meningkat, dan jumlah gas yang dibakar juga lebih banyak. hasil akhir, power di putaran atas meningkat. Correct Me If I’m Wrong (CMIIW),

    Guest
    • Iya yang ente jelaskan itu prinsip kerja vva, vtec, mivec saat high cam durasi overlap meningkat, langkah kompresi berkurang.

      Mekanisme SR-VVT berbeda:
      jadi saat rpm tinggi dan mesin sudah menghasilkan torsi yg cukup besar dari gaya sentrifugal crankshaft (untuk mengompres ruang bakar). SR-VVT bekerja membangun “silinder pressure” dgn meningkatkan backpressure dgn meningkatkan durasi overlap, sekaligus meningkatkan langkah kompresi jadi powernya meningkat.

      Kalo dilihat dari jalur gotrinya hanya “bermain/maju-mundur” satu mata gear, krn mata gear noken sktr 36mata artinya durasi camshalf hanya bermain 20°.

      Guest
    • @pengamat
      kok disamain vva? beda jauh bro. vva cuma nambah lift klep jadi lebih tinggi. sedangkan yang dijelasin din syams udah bener sesuai cara kerja sr-vvt.
      jadi secara pergerakan piston dan klep, durasi kompresi emang berkurang karna telatnya klep in menutup. namun karena sr-vvt ini aktif ketika high rpm, kecepatan gas yang masuk jadi lebih tinggi hingga dapat mengalahkan dorongan kompresi dari piston. alhasil gas semakin tertekan dan bertambah.

      Guest
  12. banyakin artikel yang kaya gini wak, seneng bacanya, ditunggu buat penjelasan fingers followers rocker arm, terus bedanya sama punya yamaha r1m, ktm superduke, dan old cbr250r

    Guest
  13. hmm… coba peratiin di mulut TB..
    ada velocity stack.. /corong terompet…
    fungsinya untuk…hmm sya rasa udh pada tau..
    hmm… smart..

    Guest
  14. VVA dan Vtec gak seperti itu, beda jauh bro dari SR-VVT,

    VVA berubah tak hanya timing, tapi juga durasi, bahkan lift. begitu pula VTEC.

    punya suzuki lebih mirip VVTI toyota generasi awal (sebelum dual VVTI), bedanya hanya punya toyota pengubahan valve timing pada intake valve menggunakan tekanan fluida (oli), yang diatur oleh Engine Control Unit. pada suzuki menggunakan gaya sentrifugal. sesimpel itu.
    Kalau di VVT, pada putaran rendah pun jika dikehendaki, intake valve bisa menutup lebih lambat tergantung perintah ECU. kalau di SR-VVT, gak bakalan bisa, penambahan overlapping mutlak tergantung rpm.

    “jadi saat rpm tinggi dan mesin sudah menghasilkan torsi yg cukup besar dari gaya sentrifugal crankshaft (untuk mengompres ruang bakar). SR-VVT bekerja membangun “silinder pressure” dgn meningkatkan backpressure dgn meningkatkan durasi overlap, sekaligus meningkatkan langkah kompresi jadi powernya meningkat.”

    langkah kompresi tidak mungkin meningkat, tetap 180 derajat dari TMB ke TMA, langkah kompresi efektif (mulai dari tertutupnya katup masuk) justru berkurang,

    torsi diperoleh bukan dari putaran engine, tapi dari ledakan pembakaran. jadi meski putaran engine tinggi, torsi belum tentu bertambah. torsi tinggi hanya terjadi pada efisiensi volumetrik maksimum.

    “Kebalik wak mekanisme kerja SR-VVT itu saat rpm tinggi timing intake mundur, durasi overlap bertambah, durasi in close berkurang artinya durasi langkah kompresi meningkat.”

    timing intake mundur sudah tepat, overlap bertambah sudah tepat, durasi in close berkurang? I dunno at all. durasi langkah kompresi tidak mungkin meningkat. sama saja 180 derajat, langkah kompresi efektif justru menurun.

    Guest
    • SR-VVT, karena durasi noken as tidak berubah ‘hanya satu profil’ , itu artinya jika overlap bertambah (sudah tepat menurut ente) otomatis langkah kompresi efektif meningkat (mulai dari tertutupnya katup masuk/istilah saya ‘in close’). Coba dianalisa lagi….
      misalnya sebelumnya in close 55°ABDC (langkah kompresi 180-55=125°)
      maka saat SR-VVT bekerja durasi in close menjadi 35° ABDC (langkah kompresi 180-35°=145°) meningkat.

      Guest
  15. mm, coba dipelajari prinsip kerja SR-VVT, dan VVTI, ketika putaran tinggi, katup justru akan lebih lambat menutup, misal pada putaran bawah katup IN menutup 35° ABDC, (dikatakan langkah kompresi efektif 180° – 35° = 145°),
    lalu ketika putaran tinggi, katup IN berubah timingnya, menjadi mundur misalnya 60° ABDC (Langkah kompresi efektif 180° – 60° = 120°)
    Justru langkah kompresi efektif berkurang pada putaran tinggi.
    seperti bro irfan tulis, langkah kompresi efektif memang berkurang (kondisi normal tekanan turun, power drop). namun disini kita membicarakan rpm tinggi, aliran gas yang masuk ke ruang bakar tinggi.
    saking cepatnya, meski piston sudah berjalan menuju TMA (langkah kompresi), gas tetap mampu masuk ke dalam silinder yang katupnya masih terbuka (telat menutup) sehingga silinder justru bisa dimasuki gas dengan volume yang lebih banyak dari seharusnya.

    volume yang lebih banyak akan menyebabkan tekanan kompresi jadi tinggi, meskipun langkah kompresi efektif berkurang.

    pada VVA dan VTEC juga, pada rpm yang tinggi, semuanya justru menggunakan timing katup IN yang lebih lambat menutup. kalau misalnya pada putaran rendah menutup 30° ABDC, maka pada putaran tinggi akan menutup lebih telat, misalnya 55° ABDC. tambahan lagi,pada VVA dan VTEC durasi total katup terbuka juga bertambah, tinggi lift katup juga bertambah pada rpm tinggi.

    Guest
  16. oya, ralat bro pengamat, overlap katup tidak bertambah namun berkurang, LSA menjadi lebih lebar. thks koreksinya, sorry kalau salah analisa, maklum nubi manusia yang banyak khilaf, hehe..
    (overlap katup bertambah sudah tepat —> pernyataan keliru, saya ubah, overlap katup bertambah kurang tepat, yang tepat overlap katup berkurang)
    namun kalau melihat video SR-VVT memang katup in ternyata lebih lambat/ mundur ketika bola baja bergerak ke luar (putaran tinggi), jadi dia membuka lebih lambat, maka menutupnya juga lebih lambat (tleat nutup).

    Guest
    • Sama² bro, sorry ane juga sempat salah,
      iya yg benar overlap berkurang, langkah kompresi berkurang, lsa lbh lebar.
      Thanks bro Din syams atas sharing ilmunya.

      Guest

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here