TMCBLOG.com – Bro sekalian, Sekali lagi kita bicarakan mengenai perkembangan teknologi Yang kian canggih untuk sepeda motor . . . Saat ini kita bisa melihat Trend yang berlangsung di Dunia Roda dua dimana teknologi semakin merambah ke Model Model Motor yang lebih terjangkau . ..  Gimana Nggak coba, ABS sekarang sudah merambah ke Motor motor kecil, Sistem ACG sudah hadir di Skutik skutik entry level, dan Bahkan Variable Valve Actuation dengan variasi lobe hadir bahkan di Motor cc kecil seperti 125 cc . . . Di artikel yang akan tmcblog hadirkan kali ini kita akan melihat seperti apa Suzuki Mengembangkan sistem variable valve timing ( VVT ) yang sudah menjadi signature mereka sampai dibuatkan untuk Motor sport entry level segala . . . Cekidot

yap Motor  sport entry level, hal ini bisa tmcblog konfirmasi setelah melihat foto pertama dari entry file paten yang dimasukkan Suzuki Motor Corp ke Badan paten . . yap bentuknya persis Motor sport entry level, 1 silinder berpendingin udara . . dah lagi desainnya India banget hehehe

Oke Lupakan gambar pertama, Kita akan langsung menuju gambar sketsa kedua yang memperlihatkan potongan skematik mesin di cutting . . Jelas dari gambar di atas, mesin yang akan dijelaskan sistem VVTnya merupakan mesin SOHC dimana hanya ada satu poros camshaft yang memiliki dua lobe.

Satu Lobe untuk menggerakan sepasang klep IN ( 62) dan satu lobe lagi adalah Lobe untuk menggerakan sepasang Klep Out/ EXhaust ( 63 ) jadi nia dalah mesin 1 silinder SOHC berpendingin udara dengan 4 klep . . Yang menarik adalah di gambar skematik ke 3 ada part seperti pelatuk (71) dengan sepasang per/ pegas  ( 74 )  ..  ini lah  yang merupakan Kunci dari sistem VVT dari suzuki kali ini . . Cek gambar berikut lagi deh . .

jadi Sproket tidak berhubungan langsung ke camshaft, namun ada semacam variable maju-mundur yang bergantung pada keadaan pelatuk depan ( centrifugal-spark-advancer arm No 71 )

 

Gerigi ( sproket) NO 53 adalah gerigi  yang berhubungan langsung dengan putaran Camshaft . Seperti pada umumnya, Putaran Gerigi 53 diperoleh dari putaran rantai keteng yang berhubungan dengan gigi ( sprocket ) di Crankshaft . . nah jika tmcblog bisa tangkap dari penjelasan file paten berbahasa jepang ini adalah ( harap baca pelan pelan, tmcblog butuh 2 jam untuk mengerti file patentnya sob hehe )

  • Sproket bergerak searah jarum jam . .
  • Nah jika Putaran Sporoket semakin kencang ( rpm semakin naik ) maka berkat pengaruh gaya sentrifugal maka centrifugal-spark-advancer arm ( 71 ) akan seperti ‘terlempar ke arah luar’ karena memiliki bobot.
  • Jika centrifugal-spark-advancer arm ‘terlempar keluar’ maka ada perubahan / pergeseran tempat dari pin 70e
  • Pergeseran ini jelas akan mengubah/ menggeser camshaft ( lobe ) sehingga ada pergeseran timing sedikit yang biasanya setingan akan lebih memperkaya asupan udara + bbm yang dibutuhkan saat rpm tinggi . ..
  • Karena ini SOHC dimana kem/ Camshaftnya mira atau milik rame rame tanpa ada sistem perubahan, Maka dipastikan jika ada perubahan timing di bukaan klep In ada juga perubahan timing di Buka-tutup klep EX

So ini bukan seperti VVA di NMAX dimana ada dua lobe cam, Namun timingnya diubah . ..  untuk lebih simpelnya sistem ini sebenarnya mirip dengan sistem Suzuki racing variable Valve Timing ( SRVVT ) yang dipakai di GSX-R1000RR  . . .  namun yaitu dia, suzuki sepertinya sedang melakukan development dimana sistem ini akan dipakai di motor motor terjangkau mereka ke depan . . . semoga saja jadi kenyataan ya  . . silahkan dikunyah kunyah sob

Taufik of BuitenZorg

91 COMMENTS

  1. Berarti bisa di katakan aktifnya vvt tersebut bisa di atur dengan seberapa keras pegas yg nempel di situ ya wak?
    bisa di bikin cepet membuka (low rpm) dengan mengganti pegas lebih empuk
    Bisa di bikin lama membuka (high rpm) dengan mengganti pegas lebih keras
    .
    beda dengan vva yamaha
    Yg sudah di atur rpm brp vva bekerja?

    Guest
  2. Mantap warung e wak haji…wak kalo VVA yamaha VS VVA suzuki VS VTEC honda mana yg menurut wak haji paling evisien dan paling nambah tenaga?

    Guest
    • Vva yamaha dan vtech honda pada dasarnya kalo menurut sy basis idenya sama pakai dua profil camshaft
      Efesien dan value bergantung pada kebiasaan konsumen mainin rpm dan dimana pabrikan menentukan rpm saat perubahan profil kem, cmiiw

      Administrator
    • yang pasti menurut ane vvt milik suzuki jauh lbih mudah dan murah pengaplikasiannya di motor produksi umum, karena sperti nya pure mengandalkan energi fisika tok, dan ga rentan rusak jg harus nya sih atau blh dibilang less sensitive terhadap kerusakan dr faktor luar.. klo kayak VVA yamaha, andai kelistrikan K.O. ada kemungkinan VVA nya jg ga akan aktif/ setidaknya aktivasinya terganggu, IMHO CMIIW..
      Klo VVT suzuki, andai di pake mesin karburator pun masih bisa, karena harus nya sih aktivasinya ga ngandelin ECU

      Guest
    • yup bener, masih bisa kalau pakai karburator. cuma nanti tetap harus pakai cdi yang bisa multi map. ky motor2 sekarang kan apabila rpm tinggi waktu pengapian bisa berubah. sensor pick up di magnet disesuain lagi. jadi kalau mw modif per di vvt tersebut berarti harus mengubah waktu pengapian juga. bisa diakali pakai cdi adjustable. cmiiw

      Guest
    • @She pull: yoi, tapi hrs nya sih utk pabrikan bikin CDI multi mapping ga mslh, contoh: CDI nya new megapro karbu udh 12 mapping, bawaan pabrik..
      Klo suzuki baik dan royal mgkn bisa lah, hehehe

      Guest
  3. Wak haji, kalau saya perhatikan itu ada 2 poros cam yg pisah, (cam lobe untuk katup in dan ex pisah) cuma jadi satu tempat.

    Terus sproketnya terpasang lansung ke poros lobe untuk katup ex, jadi timing katup ex ini fix, cuma timing katup in yg variabel

    Guest
  4. Menurut saya ..VVT Suzuki lebih linier perubahan timming cam shaftnya dibanding dengan VVA Yamaha karena sampai limit rpm tertentu baru diaktifkan VVAnya dan saat itu juga perubahan drastis dari lobe cam terjadi..seakan cuma punya 2mode timming..tidak seperti VVT Suzuki yg bisa lebih teliti respon terhadap rpm mesin.

    Guest
    • Kalo SR-VVT emang lebih linier perubahannya, tapi VVT yg dibahas di atas kayaknya beda, coba perhatiin bentuk part no 71c n 70e, kalo diliat dari bentuk paritnya ini cuma punya 2 mode timing, beda dengan SR-VVT

      Guest
    • Secara logika memang linier, gradasinya berlangsung smooth karena ada proses perubahan timing/ pergeseran yg nggak tiba2

      Administrator
    • Setuju bro VAR..
      Saya kelewat td g lihat detail paritnya..he..he..iya paritnya g smooth lingkarannya..
      Ya utk entry lewel ini SRVVT wanna be lah..he…he..

      Guest
    • itu yg ada kayak pelor no 93 kayaknya peten desain lain, coba perhatiin yg gambar atas sproket dikasi nomor 53, sedangkan yg ada kayak pelor itu sproket dikasi nomor 90, terus bentuk partnya juga beda

      bisa jadi ini dua desain paten yg beda tapi fungsi umumnya sama. yg kayak ada pelor itu bisa jadi kerjanya mirip SR-VVT yg perubahan timingnya linier,

      Guest
    • @bro VAR,
      Iya ya..no sproket ada yg 53 dan ada yg 90..betul klo itu kayaknya 2 paten.

      Guest
  5. mekanisme kerja VVT ini mirip SR-VVT dimana derajat durasi camshaft tetap.
    jadi ketika VVT bekerja durasi out open dan out close mundur ini memungkinkan saat overlap backpressure gas buang meningkat.
    namun disaat bersamaan durasi in close mundur sehingga langkah kompresi berkurang = artinya percuma /sia-sia

    VVT bisa berguna/sangat diperlukan untuk mesin jadul yang mempunya karbu/Throttle Body kecil misalnya Satria FU karbu 150cc tp ukuran karbunya cuma 26mm.

    Guest
    • sia2 department RnD engineering Suzuki riset jutaan dollar cuma buat gimmick. 🙁

      GSX-R1000R pun ternyata cuma gimmick saja 🙁

      Guest
    • Iya itu benar…
      pernah dengar pembodohan otomotif? Variable valve salah satunya, tujuannya untuk menutupi performa sebenarnya *jika mesin sudah 4valve besar & tb besar. Kendaraan roda 4 paling parah doktrinnya..

      Pada mesin non vvt, langkah membangun silinder pressure terjadi saat langkah hisap dan saat overlap dimana gas buang ikut mengisi ruang bakar (mirip kerja turbocharger), tekanan backpressure gas buang akan meningkat (begitu pula powernya akan meningkat) seiring tingginya rpm.
      Pada mesin vvt ini, silinder pressure lbh banyak namun menurunkan langkah kompresi jadi performanya relatif lebih rendah.

      Guest
    • @profit???

      Tpi di bbrp reviewer global(eropa dll )mengatakan srvvt di gsxr1000 sangat berguna membantu torsi bawah ,makanya catatan test akselnya bs tercepat, gmn tuh ??? Btw VTEC honda jg gk guna dong?? Secara mekanisme gk jauh beda hanya dlm pengaturannya saja yg diatur pihak ketiga yg mjd pembeda.

      Guest
    • @bro
      kan kata si pengamat bukan gw. gw mah yakin SR-VVT, VVA, dan VTEC semua berfungsi untuk meingkatkan performa. 😀

      tanya sama si jenius mesin saja

      Guest
    • @pengamat setau saya di turbocharger gk ada gas buang yg masuk lagi ke pembakaran deh

      Guest
    • Sia2 klo putaran rendah. Makanya putaran rendah nonaktif. Aktifnya ketika velocity fluida sudah tinggi. Karena kecepatan tinggi, fluida tidak mau berhenti begitu saja ketika piston bergerak ke tma. Fluida tetap nyelonong masuk meski sudah awal proses kompresi. Tekanan kompresi dinamisnya besar meski jika dihitung dari tertutupnya katup isap, justru rasio kompresi aktual lebih kecil. Tentu ada batasannya berdasarkan riset yang dilakukan. Efek perubahan timing ini meningkatkan efisiensi volumetrik di putaran atas, tanpa mengorbankan putaran bawah. Semua juga bisa buat mesin dengan ev maksimal, pd putaran tinggi. Tapi pada putaran rendah yang sering dipakai, ev akan berkurang jauh.dengan desain ini ev dibuat moderat dengan dibantu pergeseran timing.

      Guest
    • buat apa lah pabrikan buang2 duit utk riset gimmick mas bero,, klo berpendapat baiknya beri sumber juga, biar sahih..
      dan IMHO, settingan variable valve tergantung maksud dan tujuan pabrikan lagi, ga bisa di sama ratakan efek nya pada semua motor/mobil yg menerapkan itu.. mau performa atau efisiensi..
      ga sebodoh itu lah pabrikan, riset jg butuh dana yg besar.. sedangkan org usaha pasti profit oriented kan

      Guest
    • lagi pula dr beberapa tahun lalu memang ada kog Gear Sentrik adjustable merk TK racing, fungsi nya ya ngatur timing sesuai keinginan/kebutuhan riding, nah VVT suzuki ini hanya mengadvance kan proses perubahan timing cam nya itu aja, jadi ga perlu bongkar pasang mesin utk ubah timing, tp di otomatisasi mengandalkan energi dr si motor itu sendiri..
      ngubah timing cam itu bener2 bisa mengubah karakter mesin loh..
      nih sumber nya:
      http://ggrsgenthogrowonkracingspeed.blogspot.com/2011/02/merubah-posisi-gigi-sentrik-cam-shaft.html

      Guest
  6. Bukannya kalau dilihat dari gambar sproket disebelah kiri berarti bergerak berlawanan jarum jam ? Kecuali yang sproket dikanan baru searah jarum jam wak

    Guest
  7. kalo VVA yamaha dan VTEC honda itu ibaratnya turbo, karena aktif pada rpm tertentu… sedangkan SR-VVT nya suzuki ini ibaratnya supercharger, dimana aktif secara linear mengikuti putaran mesin…

    Guest
  8. Baguslah biar semua pabrikan beri teknologi terkini buat produknya. vvt,vva,vtect. Suzuki buat Bandit 4silinder ya.

    Guest
  9. Wak nanya serius..
    Kayaknya cuman timing aja ya yang variabel…lift nya tidak..
    Kalau vva yamaha hanya lift nya aja tidak ada variabel timingya..

    Guest
    • Vva/vtec lift dan timing. Tapi cuma ada 2 lift, dan 2 timing. Srvvt cuma satu lift, timingnya variabel.
      Ivtec gabungan vtec dan vvt.
      Tinggal tunggu saja Semacam ivva, klo yamaha mo bikin,

      Guest
  10. Hmmm…..sepertinya Suzuki mengembangkan teknologi yang pernah mereka terapkan pada Shogun dan Smash. Ane kutip keterangan Herman Lo alias Ahon ya. Jadi mereka berdua (Shogun dan Smash) punya lubang baut pengikat gigi sentrik yang cukup lega sehingga gigi sentrik bisa digeser-geser. Mengubah posisi gigi sentrik bisa mengubah karakter motor. Misalnya, jika ingin akselerasi kuat, cukup geser ke kanan (sesuai arah jarum jam, red) gigi sentriknya. Sebagai imbas, performa motor di putaran atas jadi berkurang. Sebaliknya, kalau mau tenaga putaran atasnya makin galak, tinggal geser gigi sentrik ke kiri atau berlawanan arah dari putaran jarum jam. Risikonya, putaran bawah ya jadi agak lemah.

    Jadi pada jaman dahulu, kita sudah bisa “memainkan” timing tapi tidak bisa dinamis. Harus pilih salah satu, mau kuat di akselerasi atau top speed? Nah Suzuki sekarang mengembangkan suatu teknologi agar bagaimana bisa memainkan timing secara dinamis sehingga kita bisa mendapatkan akselerasi yang juos guandos tapi top speed juga masih seterong bin kuat. Dan semakin dikuatkan dengan penjelasan file patennya yang….

    “Jika centrifugal-spark-advancer arm ‘terlempar keluar’ maka ada perubahan / pergeseran tempat dari pin 70e
    Pergeseran ini jelas akan mengubah/ menggeser camshaft ( lobe ) sehingga ada pergeseran timing sedikit yang biasanya setingan akan lebih memperkaya asupan udara + bbm yang dibutuhkan saat rpm tinggi . ..”

    Bagi yang awam dan biar ngga pegel sambil baca penjelasan file paten terus lihat gambar, maka bisa membaca keterangan dari Ahon yang sudah ane sampaikan di atas. CMIIW

    Guest
    • wah iya bener juga broo.. barusan jg iseng2 search di google, ternyata TK racing juga udah bikin gear timing cam shaft yang adjustable, hanya ga sedinamis yg suzuki bikin ini, ngaubah nya masih manual (bongkar motor) sperti yg bro bilang,, nice idea nih suzuki…

      Guest
    • @jacob, Iya bro, pada jaman dahulu kala di mana harga2 part resing masih pada mahal, trik gosar geser posisi gigi sentrik kerap dilakukan, terutama di tim Suzuki. Naahhh…tim dari pabrikan lain ada yang mengetahui hal ini dan mencoba mengikuti resepnya. Tapi lubang baut pengikat gigi sentrik yang ada di motor mereka, ngeplak alias pas banget sama bautnya.

      Tapi mereka tidak kehilangan akal, cukup bor saja agar bisa lebih lega dan masalah teratasi. Lalu muncul masalah lainnya, di sirkuit A, posisi gigi sentrik 1 sesuai tapi tidak di sirkuit B. Akhirnya dengan gigi sentrik baru, lubangnya dibor lagi agar sesuai dengan sirkuit B. Berawal dari situlah muncul versi yang adjustable, jadi cukup dengan hanya 1 gigi sentrik tapi bisa kita sesuaikan dengan karakter sirkuit.

      Guest
    • Hal hal kaya gini nih yg bikin makin merasa benar demen sma Suzuki..”basic knowledge” nya tu dapet banget..ga perlu aneh2 untuk mendapatkan hal yg advance..cukup kenali gaya (force) apa yg bekerja secara natural..aplikasikan..done..simply powerful method..
      Yang lain mikirinya advance performance itu ya dari advance tech…advance electronic…pdhal ini cma membuat sesuatu yg udah pasti susah..tp gak alami..

      Guest
    • Comment: bisa dipastikan kalo suzuki menerapkan di entry level bakal berubah nih standar motor entry level….
      ayo suzuki banyakin teknologi sederhana yang powerfull, yang bisa di pnp sama motor lain hehehehe

      Guest
    • @nebz
      nah.., ini kerennya suzuki. pabrikan lain pakek cara rumit suzuki pakek cara cerdas

      teknologi yg bagus itu teknologi yg sederhana tapi efektif

      Guest
  11. jika mesin sudah mengaplikasikan 4valve besar, serta ukuran TB/Karbu Besar…
    maka VVT, VVA, SR-VVT, Vtec, VVTi, DVVTi, Mivec atau semacam Variable Valve adalah Teknologi ngak berguna / gimmick.
    Dah gitu aja…. xixixixi

    Guest
    • kenapa gak berguna? gimana tinjaun teknisnya kok bro @pengamat berani bilang gak berguna. kasi penjelasan dong, saya masih awam soalnya sama yg beginian 🙂

      Guest
    • silahkan cermati statment saya paling atas,
      tujuan penggunaan 4Valve besar dan TB besar (termasuk header knalpot) adalah untuk mengisi campuran udara+bbm ke ruang bakar sesingkat mungkin. sehingga langkah kompresi bisa tinggi…(1)
      inti performa mesin adalah bagaimana membangun slinder pressure untuk menghasilkan power tinggi, jika durasi in close camshaft mundur maka langkah kompressi berkurang shg terjadi lost power.

      Guest
    • @VAR dia mabok ilmu mekanik pinggir jalan om, maklumin aja. kemarin aja VVA dan VTEC dibilang menurunkan efisiensi, sekarang SR-VVT yang jelas2 dipake GSX-R1000R dibilang cuma gimmick 😀

      Guest
    • @profit????
      logika ente emang bener, ngapain bikin sesuatu yg risetnya mahal cuma buat gimmick. tapi yg jadi pertanyaan kenapa VVT ini bisa gak guna di mesin yg deskripsinya dijelasin bro @pengamat di atas? (setidaknya menurut opini bro @pengamat)

      kira2 ada komengtator lain yg mau kasi pencerahan, thanks…

      Guest
    • gw kurang paham sih maksute, cuman kompresi berkurang menjadi lost power, kan diakali sama VV nya bosque…jd kompresi lbh rendah tapi tenaga ngjengat, atas bawah secara dinamis……

      Guest
    • Kurang setuju gan.. Bila pemakaian valve dan TB besar memang meningkatkan tenaga mesin tp ini tidak efisien atau boros bahan bakar.. bila di jalan raya yg macet.. Ketika rpm idle konsumsi bahan bakar lbh besar..

      Maka akan lbih irit jika pemakaian valve agak kecil dan ukuran TB biasa saja agar lbih irit.. rpm idle lbh irit..

      Begitu si joki ingin kencang di rpm tertentu diatur pengapian dimajukan SR VVT diatas atau durasi cam (nambah profil cam) dirubah seperti VVA n Vtec..

      Guest
    • Penggunaan valve besar dan ganti karbu / TB besar memang nambah tenaga dan kencang..
      Ini mengingatkan modifikasi yg dilakukan mekanik drag yg mana mesin hanya sekali jalan 100,200,400,1000 meter
      Hanya utk tujuan kencang dan menang.. Tp mengorbankan sisi keiritan, Durabilitas dan kenyamanan.. Ingat Tujuan nya hanya MENANG

      Maka teknologi VVT, VTECH, PTECH, STEC, VVTI, dibuat utk menutupi kekurangan tsb..
      krn jika mesin kencang trus jg ga enak bro bawaannya pd motor produksi masal.. Apalagi utk jalan raya..

      Yg dicari orang bila motor diajak kencang respon lgsg.. Dan jg diajak Woles jg enak.. Bukan satu karakter aj (KENCANG) apalagi kendaraan produksi massal.. Ga awet..
      Klopun awet material nya harus kelas wahid.. Jatuhnya mahal klo kemahalan ga laku keras.. Hehehe

      racing motogp aj butuh nyaman jg broo.. Ingat ducati JL99
      Cmiiw

      Guest
    • nah…. dari penjelasan bro @RJMX berarti bro @pengamat ini gagal paham dengan tujuannya dibuat sistem VVT dll. intinya sistem VVT dibuat untuk menghasilkan performa mesin yg lebih merata mulai dari low rpm, midle rpm hingga high rpm, bukan performa tinggi di high rpm aja

      Guest
    • tb & valve besar harusnya membuat lebih irit, karena udara lebih banyak masuk sedangkan debit bbm yg disemprotkan ke ruang bakar pada sistem injeksi lbh presisi, coba cek test komsumsi bbm satria fu fi oleh tmcblog hasilnya cukup irit. Artinya asumsi ente salah…

      untuk memperoleh durabilitas, kenyamana serta respon tenaga yang merata saat idle, low rpm, high rpm bisa saja dgn setting durasi camshaft maunya berapa derajat, atur mapping pengapiannya, panjang header dll…

      Contoh old cb150r/cbr150r lokal stroke 47,2mm durasi camshaft in & out 210° cukup nyaman, kencang, dioprek 20rb rpm ayo atau tembus 30hp bisa, ngak pake vvt, vva, vtech, ptech, stec, mivec atau sejenis variable valve itu…

      motor kencang bisa kok dibawa pelan, jangan membayangkan mesin yang dioprek ekstrim yg idlenya harus gantung sekian ribu rpm ya…
      Nah justru saya mempertanyakan apa tujuan vvt, bukankah klaimnya meningkatkan performa?
      R155vva 19ps vs CBR150R 17ps larinya 11-12
      NMAX 155 4valve vva vs PCX150 lokal larinya 11-12
      GSX-R 1000 SR-VVT vs BMW S1000R /CBR1000RR larinya 11-12
      Silahkan simpulkan sendiri…

      Guest
    • Ya kalo semua besar tidak efisien. Karena ini berhubungan dengan kecepatan fluida dan powerband yang diinginkan pada pemakaian harian.
      Semakin besar ev (intake/exhaust maximal/besar) memang makin efisien,tp pd putaran yg tinggi. Celakanya semakin tinggi kecepatan juga makin tidak efisien karena gesekan, panas, hambatan oli, dan natural enemy yang susah diatasi, kelembaman. Hi speed, butuh per klep keras, mengurangi tenaga, ketahanan part, nambah keausan. Low speed per klep empuk sj masih bisa dll (per klep sekedar contoh). Apalagi buat harian, rata2 putaran bawah menengah. Dibuatlah mesin karakter low n mid. High lemot? Ya dibantu sedikitlah dengan vvt. Atau agak banyak dengan vtec/vva. Atau lebih bgs lagi dengan ivtec.

      Guest
    • cb150r/cbr150r bisa sampai 20 ribu rpm gitu keluar dari pabrik? atau sudah ganti ECU. Trus motor2 keluaran pabrikan yg memang kena limit dibandingkan dengan yg udah ganti ECU? Cerdas sekali perbandingannya.

      Guest
    • Ukuran intake system besar, misal silinder kapasitas 100 cc, bisa dimasukkan fluida (campuran bensin dan bbm) 100 cc. Efisiensi volumetrik 100%.
      Syarat, kecepatan fluida cukup, atau rpm tinggi. Kalau rpm rendah, kecepatan fluida rendah, sehingga malah masuknya fluida berkurang akibat back pressure dari timing katup. Mau dibuat katup full buka tutup durasi pas 180, ev jauh berkurang dari 100%. buktinya dari jaman ditemukan, durasi cam gk ada yg pas 180 (silahkn cari motor/mobil cam std durasi pas 180,no overlap, tepat di tma/tmb).
      Kecepatan fluida tinggi (rpm tinggi), fluida akan terus nyelonong masuk silinder meski piston sudah naik(kompresi).jadi meski kompresi berkurang(katup masih buka) tapi bukan nggembos (atau yg dikatakan kompresi rendah) melainkan malah diisi fluida yg berkecepatan tinggi yg gk bisa ngerem. Efeknya, tekanan kompresi justru lebih tinggi bahkan jika dibandingkan katup in close tepat di tmb.
      Ini hanya terjadi di rpm tinggi dimana fluida sudah lembam, atau gk bisa ngerem meski ada backpressure. Ev logisnya max 100%, tapi kalau di balap mcm motogp bisa diatas 100%. Ev tinggi efisien, tp efisiensi itu dikurangi jauh oleh kerugian2 mekanik, thermal, dll, hingga hasilnya sia2, kecuali power sj yg dibutuhkan (rugi2 lain dikompensasi).
      Pada kendaraan harian, jelas gk mungkin mengkompensasi kerugian2 tersebut (misal boros bbm, ganti part kuat yg mahal, sekian ribu km ganti part, ganti oli per 500 km, pemakaian jangan di abuse, dll). Makanya dibuat vvt/vva/vtec dsb agar lebih luas powerband mesin buat harian.

      Guest
  12. wak, kalo dilihat sketsanya, sprocket camshaft ada di kanan mesin atau kiri?? soalnya di gambar pertama tidak ada dudukan pivot camshaft di bagian kanan mesin tapi di gambar kedua posisi sprocket ada di kanan.

    normalnya posisi sprocket camshaft bukannya di kanan?

    Guest
    • mungkin memang modelnya beda, sprocket, rantai keteng, dan tensioner ada di bagian kanan mesin

      Guest
    • wkwkwk… kayaknya ente yg keliru liat gambar, gambar paling atas yg full 1 unit motor keliatan bagian kanan mesin tempat businya. terus gambar yg kedua itu diliat dari sudut kiri depan motor, jdi keliatan solah-olah sproket ada di sebelah kanan kalo dari sudut pandang ente. motor bebek SOHC di sini juga rata2 sproket n rantai keteng ada di kiri

      Guest
  13. Kira” ada hubunganya dgn regulasi EURO gak..di mana banyak pembatasan, tapi performa mesin gak turun drastis.

    Guest
    • Bisa jadi.tp apapun regulasinya,acuannya tetep performa mesin.jd mau ada regulasi sampe euro berapapun,performa mesin pasti bakal terus dioptimalkan,kayak dibikinnya srvvt,vva,vtec dll.cause life is a race.imho

      Guest
    • Ada, semua bisa bikin lolos aturan euro. Tp gk semua lolos euro dengan tanpa mengorbankan power. Menaikkan efisiensi volumetrik (ev) salah satunya. Bisa dengan vvt ini. Ada lagi, efisiensi mekanis, dan thermal. Nah ini domain kimia. Karena jantung mesin ada pd proses kimia setelah hampir sebagian besar kendaraan mengaplikasikan prinsip fisika. Tanpa kimia, gk bisa meracik metalurgi buat engine, body, chassis dan kelengkapannya. Juga tribologi buat oli, atau sekedar bikin bensin yang baik.

      Guest
  14. Kalau vvt suzuki bisa diatur via pegas nya, vva yamaha bisa diatur via rubah rpm… Wah main ecm/ecu wkwk…
    Yg jelas, peruntukan karbu/TB kecil, sangat berguna buat irit harian yang tiba2 ketemu jalan tol atau light offroad..

    Guest
  15. kira2x hingga berapa tahun lg bisa di aplikasi ke jualan sizuki disini, dr pengajuan paten? Jgn sampai basi di aplikasi pabrik sebelah atau china 😞 ngomong nyingkirin mtr 2tak, bagaimana dgn 4tak kuno generasi astrea/gl di era bensin euro4 kan ngk ada katalis n etc , Sizuki mulai maju dikit gimana kaoskaki? … TVS oke juga dgn gebrakan nyatanya

    Guest
  16. Tepuk tangan dulu ah buat Suzuki.
    trus dimasukkan ke motor yg modelnya gak disukai orang Indonesia.
    Kasih dulu desain awalnya ke Blogger2/Komunitas2, biar ada feedback. Bloggernya dikunci pakai Non Disclosure Agreement. Suzuki dapat desain cakep & bisa laku. Blogger bisa dapat berita awal, bahkan terlibat pembuatan tuh motor.

    Guest
  17. Klo perubahan timing brarti pengguna an bbm nya harus oktan tinggi y..?
    Cz klo pake premium bisa knoking mesin nya..

    Guest
    • Tergantung berapa rasio kompresinya. Kalau rendah, pake minyak tanah juga ok. Tapi berdasarkan aturan emisi yg ketat, kompresi tinggi itu dikatakan wajib, mustahil efisien kalau tekanan rendah. Rasio kompresi rendah pun sama saja jika pakai turbo hasilnya tekanan tinggi. Kesimpulannya, tergantung yg buat, mau dibuat lebih advance atau premium ready,

      Guest

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.