TMCBLOG.com – Bro Sekalian, Di artikel kali ni kita akan membahas satu teknologi variable valve Actuation ( VVA ) yang didevelop oleh Suzuki dan sempat dimasukkan dan Di Patenkan file Desainnya Oleh Suzuki Motor Co Jepang . . terdengar VVA pasti mindsetnya ke Yamaha, Namun ternyata ada cukup signifikan berbeda antara VVA yamaha dan VVA suzuki Yang secara khusus diberi nama Variable Valve Gear . ..  seperti apa sistemnya, apa perbedaannya dengan VVA yamaha ? Cekidot pembahasan berikut ini sob  . .

Oke Jadi pelan pelan yaaa . . sobat bisa lihata da jarum Klep ( no 7 ) lalu ada per klep (73 ), ada Chamshaft (5) , Loba Camshaft ( 6) dengan profil 6a dan 6b. Lalu ada Rocker Arm ( 8 ) dimana gerakan Rocker arm ini akan bergantung dari putaran Loba Camshaft ( 6) yang mengenai semacam arm tambahan ( 9 )

Nah disini yang menarik . . . ada satu alat Yang namanya variable valve Gear { No 10 } dimana memiliki piston pendorong yang bekerja menggunakan prinsip hibrolik ( no 11 ) dimana part dari piston tersebut ( 11a ) bisa maju dan mundur ..

nah ujung dari piston pendoring ini ( 11a) akan menonjok 9a . .  dimana dipastikan saat ujung pinton pendorong ini mundur atau maju akan memberikan efek lendutan gerakan pukulan ke rocker arm yang berbeda . . .  dimana saat piston 11a mundur akan menyebabkan Lift ( pengangkatan ) valve akan sempit sedangkan saat Piston pendorong 11a maju akan membuat lift dari valve ( klep) akan Besar . .

yap ini sejatinya berbeda dengan VVT dimana pada VVT yang divariasikan hanyalah timing, namun variable valve gear hasil pengembangan suzuki ini bekerja mirip dengan VVA yang sobat kenal dimana akan hadir dua jenis pengangkatan ( lift) dari Klep ( valve ) namun Jika di VVA menggunakan dua Lobe camshaft Yang berbeda profil, namun di Variable valve Gear suzuki jenis profil fisik Lobe Camshaft untuk masing masing klep Hanya satu

 

yang bikin menarik adalah, dari gambar pertama terlihat Mesin yang dicangkokan sistem Variable valve geara dalah mesin Dua silinder DOHC . . sobat bisa lihat ada dua Poros engkol, dan dua Camshaft di bagian ehad silindernya  . . wah jangan jangan ini adalah sistem yang mau cangkokan di mesin twin suzuki berikutnya ? GSX-R250 ? entahlah

taufik of BuitenZorg

39 COMMENTS

  1. Ayo suzuki,honda saja bikin CB400 baru,masak suzuki bandit 400 yg lbh ganteng gak dibuat. Aq mau selingkuh saja.

    Guest
  2. kalo simpel sih lebih simpel punyanya Yamaha ….tapi ini gokilnya buat mesin DOHC … kynya lebih gokil sistemnya yamaha tapi pake DOHC dengan RRAnya CB150 …

    Guest
  3. smart… mirip dohc honda hanya perlu 1 rocker arm dan 1 cam bisa untuk masing masing 2 valve,hemat biaya produksi dari pada harus buat 2 cam berbeda dan tentu saja putaran mesin lebih ringan

    Guest
    • Dohc tp pake rocker arm, dohc bernyawa sohc karna kurang efektif di putaran tinggi. Beda dgn sistem direct

      Guest
  4. Wah, artikel variable valve lagi,
    yg kali ini bisa untuk variabel lift, benar2 variabel bukan dua atau tiga mode bukaan katup. Tinggal dikombinasi dengan vvt, makin mantap dah

    Btw mana nih yg suka bilang variable valve ga guna, ditunggu komennya 😀

    Guest
  5. Cukup 2 klep sohc saja, sudah termehek-mehek karena dikasih kecap yang katanya nomer 1.

    Entahlah siapa yang cerdas, konsumen atau produsen.
    Karena konsumen juga sudah ter brainwashing.
    Satu produsen gemar brainwashing, satunya kasih teknologi tapi kualitas semakin menurun, satunya lagi teknologi bagus tapi tidak managemen buruk.

    Guest
  6. Coba lihat nmax 155cc, 4valve, tb 28mm, high kompresi, radiator, VVA durasi high cam 268° kurang apa coba?

    Pernah lihat dijalan daanmogot nmax155 nyalip2 vario 108cc kebetulan itu vario pake ban gambrot kalo ngak salah FDR sport evo ukurannya 140/70-14, knalpotnya masih standar. Sepertinya sih nmax lagi ngeledekin gitu, taunya langsung diuber2 sama vario 108cc tadi, percaya ngak nmax topspeednya putus sama itu vario, ridernya langsung minggir jalan pelan ngak ngejar lagi. ane yg neliatin dibelakang ketawa aja…

    Nah ini contoh nyata Variable valve ngak guna…

    Guest
    • Yakin itu Varionya murni 108 cc ? gak di hasil modifikasi ?
      dari efisiensi volumetrik aja mustahil 108cc vs 155cc

      dan orientasi variable valve bukan dari TOP speed aja bro, variable valve bisa aja digunakan sbg langkah menambah efisiensi mesin.

      Guest
    • Wah kalo itu kurang tau bro, kalo udah pake ban gambrot tapi masih pake knalpot standar kemungkinan sudah upgrade standar harian.

      Efisiensi volumetrik yg mana?
      Mekanisme vva nmax, saat low cam in close 36°abdc atau langkah kompresi 180-36=144° tetapi saat high camp vva durasi in 27-280-61= 268° artinya valve in close 61° abdc atau langkah kompresi cuma 119°?
      Bukankah ini malah lost kompresi /kebalikan efisensi volumetrik?
      Efisiensi mesin? Bukannya nmax termasuk boros bbm?

      Hukum III Newton
      Untuk setiap gaya aksi, akan selalu terdapat gaya reaksi yang sama besar dan berlawanan arah.
      F= p x A
      Keterangan:
      p: Tekanan (N/m² atau dn/cm²) dalam hal ini silinder pressure
      F: Gaya (N atau dn)
      A: Luas alas/penampang (m² atau cm²) dalam hal ini luas piston

      Guest
    • hmm pariyem ku cukup ganti busi iridium yg bagusan seting pengapian, setingg roller ntah diapain ama mekaniknya nmax gak bisa ngejar…wkwkwkwk

      Guest
    • Yang berlaku memang hukum 3 newton kalau sudah terjadi pembakaran? Proses kimia disitu, menghasilkan reaksi lebih besar dari aksi meski sudah dikurangi kerugian2 lain. Buktinya, engine running.
      ingat hukum 1 newton, kelembaman, dengan Adanya kelembaman, langkah kompresi 119 derajat bukan sia2, tapi terus diisi fluida kecepatan tinggi (mark my word, high speed, bukan putaran rendah/kecepatan rendah) yg gk bisa ngerem meski ada back pressure. Jadinya bukan rugi langkah kompresi, tapi untung, buktinya, revo sj malah cuma 115 derajat. Diselah ringan tanpa dekompresi.

      Guest
    • Perbandingan yg gk apple to apple, yang apple to apple tu pk mesin sama, berat sama, semua komponen sama kecuali katup dan vva saja. Atau mudahnya, copot sj kabel selenoid vva, diadu sm yg terpasang, gimmick bukan?
      Beda ukuran ban / atau body saja bisa berpengaruh, contoh beat vs vario karbu. Power diatas kertas besar vario (brosur resmi, masa honda bohong?) diadu di jalan, beat lebih unggul,
      Banyak yg sudah melakukan komparasi, kalau pengalaman pribadi subjektif sekali, apalagi tidak tahu kondisi kendaraannya, cuma lihat doang

      Guest
    • Tuning dasar engine pada cam (yang lainnya sama plek, gk diubah) adalah, camshaft mampu menggeser torsi,
      Torsi tertinggi bisa ditaruh di putaran bawah menengah, moderat, atau menengah atas, atau atas saja.
      Tentu torsinya tidak sama, besarnya tergantung katup, intake, dan exhaust. Kalo ukuran kecil, cam cocok disetting bawah menengah, begitu pula sebaliknya. Cam yang disetting sesuai ukuran intake/exhaust akan dapat ev tertinggi (buktinya dari torsi yg tinggi).
      Pergeseran torsi ini berpengaruh dalam efisiensi. Jika harian, putaran bawah menengah diutamakan, atasnya ngedrop, dibantu variable valve (meski bukan settingan optimal)
      Atau dibuat intake menengah atas, bawah ngedrop, dibantu vv (meski bukan set optimal, tp membantu banyak). Bahkan di matic sekalipun, vv juga membantu, meski putaran konstan. Soalnya dari stasioner ke putaran konstan butuh torsi juga (mulai jalan), atau ketika topspeed, belt sudah mentok, engine yg berbicara,

      Guest
    • pernah terfikiran copot kabel selenoid vva ya itu problem tersendiri….
      saat low cam durasi in close 36° abdc atau langkah kompresi 144° di rpm menengah-atas agak berat/terlalu padat khususnya untuk “mesin selonjoran”. idealnya durasi in close 50° abdc,
      sedangkan durasi exhausenya 64º + 180º + 18º = 262º artinya saat combustion chamber dan penyaluran tenaga valve out open 64º bbdc sudah terbuka akibatnya terjadi lost power, idealnya 50°-45°
      saya rasa @Din syams juga paham itu.

      Guest
    • setingan motor pabrikan memang macam2 ada yang durasi in close 61°, 51°, 47°, 36° dsb baik variable maupun konstan valve.
      Cam yang disetting “sesuai ukuran” intake/exhaust akan dapat ev tertinggi itu saya sependapat.
      peningkatan performa dengan menggunaan intake/exhaust besar tujuannya untuk mambantu mengisi ruang bakar secepat mungkin sehingga durasi camshaft seperti kata ente bisa “diseting” lebih singkat, shg upaya memperbesar langkah kompresi bisa tercapai… apakah kita sependapat?
      dalam kontek VVA nmax dimana sudah 4valve, tb 28mm, port intake /exhause besar, apakah ngak mubajir pakai durasi in 268° dan ex 262°?
      bro coba ente konsultasi dengan pihak BRT kalo ngak salah dia mengeluarkan camshaft BRT S1 standar harian khusus Nmax durasi in 251° durasi ex 252° kalo perlu test lah biar tau bedanya jadi nanti ente bisa disimpulkan mana yg lebih bertenaga, berikut spesifikasinya:
      IN high cam :
      Open : 20
      close : 51
      lift : 8.01
      Overlap : 2.41
      LCA : 102-113
      durasi : 251

      IN low cam :
      Open : 4
      close : 26
      lift : 6.7
      Overlap : 1.17
      LCA : 98-107
      durasi : 210

      EX cam :
      Open : 49
      close : 23
      lift : 8.02
      Overlap : 2.63
      LCA : 97-106
      durasi : 252

      Guest
  7. koq saya lihatnya digambar patent yg terakhir itu mesin 3 silinder ya??? jumlah lobe nya 6 pcs/camshaft
    IMHO

    Guest
    • Akhirnya ada yg komen jmlh lobe..
      Iya ada 3, so pupus sudah harapanku melihat suzuki cc kecil pake vvg..
      Krn bgmanapun jg 19.1hp nya gsx masih letoy bawahnya.. dan power segitu keluar di rpm tinggi, apalagi kalo sibaca di real HP dan torsi on dyno tes, duh miris di puteran bawahnya masbro..

      Guest
  8. Kayaknya bisa bikin lift nya linier dgn rpm..atau bahkan bisa disetting sesuai selera..mirip pneumatic valve..

    Guest
  9. Hasil kerjanya mirip vanos variable valve punya bmw yg pk eccentric shaft. Sistem ini kemungkinan butuh oli encer yg bagus karena menggunakan tekanan oli.

    Guest
  10. wak kalo liat dr nokennya kok kayaknya 3 silinder yak.. ada 12 tonjolan noken as # jangan di bully hanya penasaran saja

    Guest
  11. Ngak kebayang kalau ada kerusakan di sekitar VVA, alamat ruwet. masalah kecil misalnya hidrolik kotor, bisa jadi merembet ke mana-mana karena montir yang ngak paham..mendingan tradisional saja. mudah perbaikannya dan banyak montir mengerti.

    Guest
    • Mirip opini manusia purba yg hilang ditelan jaman. .tidak mampu menerima kemajuan tekhnologi. .kenapa ga naik onta aja ? Ga repot mesti bocor ban, karena pakai kaki, ga repot service rutin dan ganti oli, cukup pakai rumput.

      Guest
    • Setiap saya beli kendaran dengan teknologi terkini, pasti itu kendaraan saya pelajari input output dan sistem kerjanya. ride mode, tbw, abs. dual vvti, dll.
      hanya mengingatkan saja dengan kemajuan teknologi dan resikonya, kalau saya insya Allah sedikit ngerti electro mechanic, jadi bisa perbaiki sendiri kalau ada masalah di sistem servo actuator, yang saya jelaskan di atas kalau masalah ini terjadi pada pengguna umumnya. dan bengkel tidak mengerti root cause nya, hal sepele bisa jadi tambah merusak. mungkin hal ini akan tidak masalah dengan anda yang sudah mengerti.kemajuan teknologi akan menjadi tambahan wawasan teknologi

      Guest

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.