TMCBlog.com – Juara dunia 9 kali, Valentino Rossi lagi lagi harus mengakui kencangnya Ducati GP18 Andrea Dovizioso dan juga Honda RC213V yang dibesut Marc Marquez dan Cal Crutchlow di gelaran MotoGP Motegi 2018 . . . Jika keadaannya kalah dari Ducati dan Honda mungkin masih lumrah dikarenakan keduanya memang sedang dalam puncak performa di 2018 ini, namun dikalahkan dalam artian fisik oleh pabrikan Jepang sesama Inline-4 – Suzuki di tanah matahari terbit, di depan muka para petinggi pabrikan sendiri adalah sebuah gambaran sebenarnya yang benar benar diinginkan oleh Valentino Rossi . . Maksudnya? Yap biar petinggi Yamaha tahu dan bisa ambil kesimpulan utama sendiri walaupun tanpa ia jelaskan . .
Valentino Rossi tetap menunjuk bahwa permasalahan pada Yamaha M1 di 2018 ini berada di sektor elektronik dan juga mesin. Valentino Rossi mengatakan semua petinggi Yamaha hadir di Buriram dan di Motegi untuk melihat secara langsung perkembangan Yamaha M1. Valentino pun mengaku di Motegi ia langsung mengadakan sebuah pertemuan panjang dan lama dengan para petinggi Yamaha persis setelah race usai untuk membicarakan permasalahan Yamaha yang ia rasakan dan Ia inginkan kedepan . .
Namun begitu setiap usai pertemuan dengan para petinggi Yamaha, Vale selalu bilang bahwa mereka selalu mengiyakan semua input, menyetujui semua yang ia sampaikan, namun soal hasil Rossi mengaku bahwa ia belum tahu apakah pesannya sampai atau tidak . . Soal elektronik di Motegi, Vale mengatakan levelnya tidak banyak berubah dengan elektronik yang dipakai Yamaha M1 di Buriram . . Ini jelas penting untuk mengetahui secara lebih pasti mengenai penyebab peningkatan performa Yamaha M1 yang terjadi di Thailand.
Dan pasca GP Motegi, kembali Vale menegaskan bahwa peningkatan di Buriram lebih dikarenakan alasan tertentu yakni karakter dari track Chang International, dan oleh sebab itulah Vale sempat mengatakan sebelum race day bahwa Ia sangat menghargai optimiste Maverick Vinales akan peningkatan Yamaha M1 pasca latihan bebas di hari Jumat-Motegi, namun lagi lagi dengan pengalaman membalap bertahun-tahun Vale melihat bahwa fluktuasi performa bisa saja terjadi.
Dan mengenai performa sebenarnya dari Yamaha M1 ya seperti yang bisa dilihat dari hasil race di Motegi . . Yap boleh dibilang menurut TMCBlog masih ‘Jalan di tempat’ …
Secara umum, jika kita mau sedikit saja melihat data data Lap-time race . . Mayoritas race pace dari Valentino Rossi di atas Yamaha M1 hadir masih lebih lambat dibandingkan dengan pace yang dihadirkan oleh Cal Crutchlow dan juga pace dari Alex Rins di Motegi akhir pekan yang lalu.
Taufik of BuitenZorg
Dr interview Mat Oxley ada informasi yang cukup menarik. Dg Unified ECU, elektronik ternyata tidak terlalu berpengaruh, semua kembali pada putarang lengan. Michelin juga berdampak pada settingan motor (terbalik dg Bridgestone, Michelin unggul di ban belakang), tapi ada satu kondisi dimana setting motor yang kurang baik disealamatkan dengan pemlihan varian ban michelin. Perubahan krusial pada RC213V (selain crunching the number on ECU) adalah setting geomteri, termasuk menggeser COG lebih ke depan.
Ini bisa jadi bikin puyeng Iwata, karena permasalahannya ternyata bukan hanya elektronik. Dan berlawanan dengan MV25 yg menginginkan COG digeser ke belakang, ternyata pilihan menggeser COG lebih ke depan untuk mengurangi beban ban belakang (Marc menyatakan dengan Michelin dia harus memaksa ban untuk sedikit spin di putaran rendah -in an exact moment), sehingga begitu ban memperoleh lagi traksinya ban sudah siap untuk diajak berakselerasi). Jadi setidaknya ada tiga faktor yang bisa dikelola oleh Yamaha agar M1 bisa lebih baik, yaitu: 1) mesin, 2) elektronik, dan 3) geometri chassis. Dan yang terakhir, feeling pembalap terhadap ban michelin, sehingga bisa menentukan base setting yang tepat (Kunci kestabilan performa AD04 musim ini). Sayangnya faktor 1, 2, dan 3 masih tetap butuh masukan yang tepat dari pembalap. Asli, M1 musim ini lost in development. Kl udah ky gini, sebanyak apa pun duit dikeluarin, bisa jadi improvementnya jg g sebanding.
benar masalh m1 bayak kalo masalahnya simple gk seperti skrg, terburuk dlm sejarah, hondpun prnh bermaslh tpi gk spert yamah dan yg mamapu p1 bahkan juara. spin bukan hanya elektronik dan mesin buanyak, dan smuanya harus tepat nah itu yang bikin puyeng. karna setingan jg perlu masukan rider. emang gadda insur abala2
Kalo ga begitu ngaruh ngapain Honda sampe bajak insinyur MM Yamaha sampe ambil c gada.
ane selalu agree yg namanya sistem itu hardware software Sama brainware harus seimbang.
Sama Kaya yg di katakan Puig bukan sekedar motor tp pembalap jg harus menyesuaikan diri.
Ada statement takeo yokoyama yg menarik bahkan kmrn kmrn.
JD kesimpulan nya memang era sekarang ga bisa nuntut motor doang pembalap jg harus adaptasi. Kaya artikel wak aji Lorenzo ajh berubah riding style nya
Seperti dijelaskan #MM23 di interview tersebut, dengan ECU lama kerja pembalap lebih mudah. Tinggal betot gas, dan biarkan ECU mengatur semua power delivery, sementara dia tinggal memikirkan permasalahan lain selama race. Sementara dengan Unified ECU, performanya jauh beberapa level di bawah customized ECU. Sehingga dia juga harus memikirkan putaran throttle baik saat masuk tikungan, selama mid corner, bahkan persiapan untuk exit corner sebelum betot penuh. Dan untuk mengurangi dampak kurang optimalnya ECU, dia dan tim engineer (bersama Sani dan Takeo) harus lebih banyak berkutat di setting mesin manual, geometry chassis, dan strategi pemilihan ban maupun manage ban alih-alih mengutak-atik ECU.
Terkait dengan knowing how to crunch the number, sepemahaman saya biarpun unified, di awal musim DORNA memberi kesempatan bagi pabrikan untuk melakukan evaluasi terhadap ECU milik Magneti Marelli. Dari hasil evaluasi tersebut, pabrikan diperkenankan juga untuk mengajukan command language untuk ECU yang akan digunakan selama musim berjalan. Kalau lolos evaluasi DORNA, Magneti Marelli akan memasukkan command language tersebut ke dalam ECUnya (CMIIW). Dengan kondisi tersebut, walaupun Unified ECU tapi pabrikan masih punya andil juga bisa mengontrol kualitas ECU yang tidak terlalu berdampak secara performance terhadap motor mereka. Langkah ini yang sepertinya tidak diprediksi oleh Yamaha.
Jadi apakah “Knowing How to Crunch the Number” penting? Jawabannya iy, untuk menentukan base setting yang bisa digunakan untuk sepanjang musim. Tapi setelah itu, saat day to day race weekends, kembali lagi k balapan jaman pake masin karburator, mengubah setting mesin secara teknik dan menyesuaikan teknik balap jadi lebih penting ketimbang setting Elektronik.
tetap pengolahan data ECU dengan rumusan dari engineer itu sangat penting.
kalo engineer nya aja masi meraba2. apa jadinya itu motor.
langkah yang benar ya bajak engineer yang uda hatam benar ECU unified ini.
walau ujungnya tetap tangan pembalap yang diperlukan. kalau setting ECU tidak optimal akan percuma bro.
lucunya orang2 disini rata2 bilang ECU uda unified masa ga bisa. kesannya kaya CDI BRT yang programmable. pake laptop sbentar beres settingnya.
Langkahnya g cuma bajak engineer kok. Contohnya KTM, alih-alih bajak ex-engineer (yg pastinya udah hampir g ad atau lebih mahal), mereka kirim teknisi intern ke Magneti Marelli untuk bisa memahami pola kerja ECU produksi mereka.
Seperti yg saya bilang, Knowing how to crunch the number tetap penting untuk bisa memperoleh base setting yang tepat. Itu masalah yang dimiliki Yamaha saat ini. Mereka telat mengambil langkah terkait elektronik. Tapi itu bukan satu-satunya masalah. Karena seperti yang dinyatakan oleh Marc, Unified ECUnya Magneti Marelli sekaran bener-bener subpar kl dibandingin sama Customized ECUnya Honda atau Yamaha (Wlpun Yamaha u/ Hardwarenya sendiri menggunakan Magneti Marelli jg). Sehingga saat point itu tidak bisa dioptimalkan, maka bisa memanfaatkan point lain, yaitu mesin, geomtery chassis dan setting lainnya. Kl kondisi ini dihubungkan dengan Yamaha saat ini, problemnya adalah selain minimnya teknisi yang memahami ECU untuk mengatasi masalah power delivery mesin (akibat kesalahan engine design), mereka kesulitan untuk memperbaiki masalah tersebut dengan modifikasi pada geometry dan setting minor lain karena kedua pembalapnya menyampaikan hal yang berbeda dan bertolak belakang. Selain itu, (ini pendapat saya pribadi) ada permasalahan lain yang sebenarnya lebih pada “feeling”. Dl, Burgess diganti Galbusera karena Rossi berpikir setting motor modern semua serba elektronik, tidak lagi mekanis dengan seperti di era Burgess. Sekarang, saat perangkat elektronik dibatasi dan hanya ada satu suplier untuk seluruh tipe mesin, anggapan tersebut berubah 180 derajat. Karena saat ECU tidak bisa dioptimalkan, maka mau tidak mau teknisi harus mengoptimalkan sisi yang lain
Beda capeknya bro , , enakan diem ditempat menurut ane gak buang energy .lol . .
Jozzz
Enakan leyeh2 ditempat lah gak capek .’sambil ngelap keringet’ akhirnya khatam jg baca komennya . .
untungnya seorang Rossi yg mengatakan… andai Lorenzo, pastilah dia sudah di bully di anggap cengeng
udah curiga dari seri qatar. ternyata mmg blm ada progress positif
Nanti di 2020..
Di 2019 kerja keras isinya. Lorenzo, Morbidelli, Zarco adaptasi. Yamaha & KTM bakal all out riset dng tim factory, satelit/junior, dan tes rider. Yamaha demi gelar ke-10 Rossi di tahun terakhir kontrak (pensiun/persiapan tim VR46?), estafet dari Rossi ke Morbideli. KTM demi nafsu juara Zarco.
Pas kan momentumnya semua..