TMCBLOG.com – Honda Desain Superbike Ber-VTEC. Bro Sekalian, Banyak Sekali sinyal sinyal mengenai bakalan seperti apa Next Superbike dari Honda. Mulai dari mesin V4 RVF1000 sampai CBR1000RR VTEC. Yap VTEC . . Sepertinya Honda Merasa sayang untuk membuang begitu saja Fireblade dari Line up produk mereka. Honda belum Mentok asanya di Superbike bermesin Inline-4 ini. Via Gambar patent terlihat bahwa Honda sedang mempersiapkan Motor Full fairing  bermesin 4-Inline dengan VTEC ( Variable Valve Timing & Lift Electronic Control )

Yap menurut tmcblog VTEC Boleh dibilang menggabungkan apa yang disebut sebagai VVT ( timing ) dan VVA ( Lift/ Actuation ) . . di VTech Bukan hanya timingnya saja yang divariasikan, dan Bukannya hanya lift ( ketinggian )  Klep yang divariasikan. Yang divariasikan adalah Kombinasi timing dan lift.

Seperti Kita ketahui bahwa Perkembangan Kendaraan dengan mesin bakar selalu di batasi oleh regulasi Emisi. Khususnya untuk Sepeda Motor sport, untuk menghasilkan VE ( Volumetric Efeciency ) Yang baik di rpm tinggi biasannya ada penyetingan Overlap ( Saat akhir dari siklus exhaust dimana ada bagian dari Valve Exhaust dan Intake sama sama terbuka ). TMCBLOG sempat mendiskusikan dengan Mas Imam pengasuh bengkel sepeda motor Yang phd mekanik Harley.

Menurut Beliau kalau tidak ada Overlap maka Piston yang sudah memasuki posisi TMA hanya ada valve Exhaust yang membuka sehingga ruang di atas piston isinya udara ‘bekas’ yang tidak baik untuk pembakaran siklus selanjutnya. Namun dengan Overlap hadir udara segar yang membuat efesiensi pembakaran jadi Bagus, Power pun Maksimal.

Namun saat RPM rendah Overlap ini jika dibiarkan akan menghasilkan permasalahan Emisi. Putaran Mesin berkurang membuat lebih banyak waktu/ kesempatan Bagi Bahan Bakar yang tidak terbakar ( Unburn fuel ) Masuk ke Lubang Knalpot. Dan ini jelas membuat emisi jadi sangat jelek. Oleh Karena itu TIMING harus diubah saat rpm rendah . . Oleh sebab itu hadir VTEC yang memberikan Timing berbeda antara RPM rendah dan RPM tinggi.

VTEC Bukan soal Irit dan kencang, Namun Juga Lolos Uji Emisi

Jadi tujuannya bukan Hanya soal Bisa irit dan kencang. Namun Juga menyiasati agar ke depan masih tetap bisa lolos regulasi emisi. Euro 5 sendiri dengar dengar Mulai 2020 mulai disosialisasikan

Sobat sekalian pasti jadi Makin bingung ..  Kedepan Honda di Superbike akan tetap pakai Inline-4 dengan berbagai pe-maksimalan seperti VTEC. Atau Pakai Mesin V-4 seperti yang saat ini dipakai Oleh Ducati ? Kalo menurut tmcblog sih disinyalri dua duanya sob.

Head of research and design Honda, Tetsuyo Suzuki pernah mengatakan sekitar 3 tahun yang lalu ” Untuk Calon Fireblade Kami tidak membuat sesuatu yang terlalu ekstrim untuk sebuah Motor, Seperti Yamaha R1M contohnya. Performa dan Konsep ( untuk Next Fireblade ) TIDAK di tujukan untuk Track Riders, itu bukan tujuan motor ini, Konsepnya haruslah menjadi motor yang bisa digunakan sebagai Road Bike. “ Sedangkan untuk Race-Purpose kemungkinan Honda akan gunakan Versi Lain. RVF1000 adalah salah satu calon paling logis . .. 

Taufik of BuitenZorg

60 COMMENTS

  1. Comment:design atas kan cbr 1000 gen awal 2004-2007..
    cuma buat presentasi tekno vtec aja kan, wak??
    bukan balik ke design itu lagi? ?

    Guest
  2. itulah honda, motor harian yach motor harian, motor balap yach maotor balap.

    prinsipnya msh dipegang

    itu karena duitnya banyak. makanya motorhonda yg harian yach lemot, buat balapan sering kalah.

    Guest
  3. emangnya vtech,vvt,VVA boleh dipake di ajang balap?
    kayaknya yg buat balap mesin v4 tanpa vtech,dan mungkin fireblade nya kalopun buat balap hanya fokus ke IOM TT,karna aturan yg lebih longgar,h2 aja bisa dipake disana

    Guest
    • kalo di f1 teknologi vvt boleh dipake gak sih? (maaf kudet masalah f1 :v), tapi yg jelas mereka udh pake turbo (gantiin mesin v12, sekarang jadi v6 apa v8 turbo). mungkinkah motogp kedepannya pake turbo juga? (tapi cc mesin jadi kecil, misalkan 600cc turbo)

      Guest
      • kayaknya ga boleh deh di f1. di regulasi seinget saya ada tulisan larangan pakai aktuasi katup dan atau aktuasi noken as

        Guest
  4. tuh jelaskan ,

    mana motor balap look like dgn motor balap originall.
    generasi old msh tau beda kode RR dan non RR.

    g

    Guest
  5. sejak dibangun tadao baba juga emang ditujukan buat jalanan yg easy to ride
    makanya pake tagline total control,atau total protol plesetannya

    Guest
  6. Dari namanya aja udah jelas CBR = City Bike Racing kasarnya motor perkotaan dengan bumbu racing. Apalagi yg cuma single R, kalo yg RR baru agak serius racing nya.

    Guest
  7. Setahu saya, V-TEC sudah ada jauh sebelum Y*maha. Karena Honda aplikasinya ke mobil, bukan motor…justru V-TEC lah yang buat Y Terinspirasi, klo di Toyota VVTI….Gitu bro

    Guest
    • VVT-i beda, dia cuma ngatur timing buka tutup valve aja, sesuai namanya variable valve timing-intelligent. sedangkan VVA hampir sama dengan VTEC, timing dan tinggi angkatan valve juga berubah, versi lebih advance adalah i-VTEC dan Hyper VTEC, entah apa perbedaanya ketimbang VTEC biasa. yg jelas VTEC ini bakal jadi lawan sepadan BMW-Shiftcam pada S1000RR, karna IMO sama2 bisa mengubah timing dan lift valve.

      Guest
    • Yang nemuin VTEC pertama kali tuh Honda dari divisi Roda duanya kemudian di aplikasikan oleh divisi roda empatnya

      Guest
      • kata siapa VVA timing gak berubah? lha wong punya dua profil noken as yang berbeda kok, yg sudah tentu menghasilkan timing bukaan valve yg berbeda pula, bisa jadi profil noken yg low membuka klep lebih lambat supaya hemat BBM dan torsinya dapet, sedangkan yg high membuka lebih awal. dan adanya fitur VTEC atau VVA bukan buat dongkrak putaran atas biar nampol atau gimana, karna yg tanpa teknologi pengaturan klep pun tetap bisa nampol kalo pake noken as yg berprofil high, namun bawahnya bakalan kedodoran.

        Guest
  8. mencari cara untuk “menciptakan” teknologi baru supaya lolos dari ketatnya aturan emisi euro yg semakin ketat ke depannya. makin lama kok aturan emisi euro mengarahkan ke electric vehicle, supaya kendaraan berbahan bakar dasar fosil terhenti. deru suara knalpot lebih seru daripada deru suara dinamo baterai

    Guest
    • soal sudah lama itu benar, coba baca lagi . . VTEC menggabungkan antara timing dan lift . . Kalo VVTI hanya timing saja, lift tidak

      Administrator
  9. nah ini yg ditunggu, bisa jadi VTEC ini ketanem di CBR150R selanjutnya, R15v3 sudah pakai VVA untuk dongkrak SOHCnya, seharusnya AHM peka yg selama ini dibully “dohc ngeden” untuk dongkrak Nearsquare yang flat di putaran atas bisa terbantu dengan VTEC ini

    Guest
  10. nah ini yg ditunggu, bisa jadi VTEC ini ketanem di CBR150R selanjutnya, R15v3 sudah pakai VVA untuk dongkrak SOHCnya, seharusnya AHM peka yg selama ini dibully “dohc ngeden” untuk dongkrak Nearsquare yang flat di putaran atas bisa terbantu dengan VTEC ini

    Guest
    • salah ente bro, pemahamannya diubah gih, adanya VTEC atau VVA itu bukan buat mendongkrak putaran atas, tapi untuk mendongkrak putaran bawah supaya bertenaga, kalo miosalnya gak pake sistem katup variable, putaran atas tetap bisa nampol dengan memakai durasi noken as yang lebih agresif, tetapi noken as gini kelemahannya loyo di putaran bawah, makanya biar bawahnya tetep nampol dipakailah sistem variabel dimana kalo VTEC atau VVA bisa pakai dua profil noken as yg berbeda, buat bawah pake low profile buat atas pake high profil, dengan demikian akan didapat karakter mesin yg bertenaga di putaran bawah dan atas, kalo CBR 150 kepengen gak flat di putaran atasnya ya solusinya balik lagi ke basic awal CBR yakni pake konvigurasi bore x stroke 63.5 mm x 47.2 mm itu, soal putaran bawah lemot bisa diatasi dg cara memakai gigi rasio yg ringan di gigi 1 dan 2 nya buat tarikan plus bolehlah pake VTEC juga. Be smart lah jadi komentator X)

      Guest
    • @ojo semprul, waw….maksudnya ‘dongkrak’ ini, lebih ke performa atau ke mana ya bro? kalo dari keseluruhan kalimat sih, ke performa ya? oke, kalo gitu ane harus bilang kurang tepat bila ‘vva untuk dongkrak sohc’.
      pada kapasitas mesin kecil, kalo dalam hal ini berarti 150an cc ya, sohc atau dohc itu kurang berdampak besar bro. nyatanya ada kejurnas 150cc, cbr150r yang pakai dohc saja masih sering keok lawan r15.
      oke balik ke topik, dari kata ente keseluruhan, ane bisa ambil kesimpulan bahwa ente menyakin bahwa vva itu bisa bantu sohc jadi bertaji di putaran atasnya. no no no….bukan karena sohc nya bro yang bikin seperti itu tapi lihatlah seberapa panjang strokenya.

      memang belum ada standar yang pasti tapi ukuran stroke r15 ada di 58,7mm dan ini tergolong panjang untuk ukuran motor dengan kapasitas mesin 150an cc 1 silinder. teorinya adalah semakin panjang suatu stroke maka putaran mesin yang aman akan semakin semakin rendah. tapi efeknya adalah ente ngga perlu menunggu putaran yang tinggi untuk bisa mendapatkan tenaga maksimal, pada putaran mesin menengah saja sudah bisa dapat. ditambah lagi, torsi dari langsam saja sudah besar. makanya tak heran bila “long stroke” lebih sering diandalkan untuk komuter.

      untuk buktinya, silakan buka kembali artikel ini, hilangkan dulu tanda bintangnya *.
      http:*//tmcblog*.com*/2017/02/20/test-dyno-suzuki-gsx-r150-saat-dikomparasi-dengan-yamaha-r15-v2-0-dan-cbr150r/

      jadi bukan karena sohc nya yang bikin putaran atas r15 kurang ‘nendang’ tapi karena anut long stroke, 58,7mm. bukti Lainnya, cbr150r terbaru walaupun dohc ya tetep saja melempem di putaran atasnya karena sama2 anut long stroke, 57,8mm.

      bukti lainnya adalah mesin generasi sonic 125, cbr125 atau kalo di sini ya cs1, anut sohc tapi karena short stroke maka putaran atasnya manteb. padahal sohc loh. makin penasaran kenapa bisa begitu? karena ada hubungannya dengan piston speed bro, coba dipelajari dlu itu.

      kesimpulannya, menurut ane pribadi, tujuan utama yamaha mencangkokkan vva pada r15v3 bukan untuk dongkrak sohcnya. yamaha bisa saja pakai durasi noken as klep in yang high profile untuk dongkrak, apalagi ukuran throttle body, volume boks filter udara, injector, rasio kompresi, ukuran klep dan kawan2nya sudah ditingkatkan. begitu saja sudah bantu dongkrak tapi ada kendalanya,konsumsi bbm pasti lebih boros karena pada putaran rendah saja asupan bahan bakar dan udaranya sudah besar. apalagi kalo ternyata ngga dipakai untuk ngebut, malah mubazir sehingga menyebabkan pembakaran kurang sempurna. ujung2nya ya emisi jadi meningkat sehingga kurang ramah lingkungan.

      beralih ke cbr150r terbaru, kalo fokus dan tujuan utamanya performa dan biar putaran atasnya ‘nendang’, pakai saja mesin lamanya yang short stroke.

      untuk cbr150r dan r15v3 sebenernya ada cara termudah untuk mengakali biar putaran atasnya lebih baik, yaitu dengan menggunakan ecu yang limiternya sudah diset lebih tinggi. tapi resikonya tinggi untuk jangka panjang karena….
      1. peak power sudah terjadi sebelum menyentuh limiter.
      2. batas aman piston speed pada mesin standarnya sudah lewat untuk penggunaan harian.

      Guest
      • Naaahhhhh tepat sekali penjelasan bro Tolete ini, CBR 150 R walaupun DOHC nya ntar pake VTEC ya tetep memble putaran atasnya, karna mesinnya overstroke (saya tidak mau ikutan terjerumus kata near square, karna walaupun cuma beda 0,1 mm kalo langkah lebih besar daripada diameter piston ya tetep overstroke (pabrikan YBS menghindari pemakaian kata “OVERSTROKE” karna kata ini dipandang jelek, inferior, dan tidak menjual karna motor tetangga selalu menjadi bahan bullyan para Fanboy)
        jikalau honda mau merilis kembali mesin CBR Overbore lama, pastilah bakalan berpotensi menjadi raja dikelas 150cc dalam hal performa.

        Guest
      • @gorosei, kalo ane lebih menekankan “long short” daripada “overstroke” karena ada juga kok “overbore” yang putaran atasnya melempem,apalagi limiternya sama2 rendah seperti “overstroke”.

        contoh dari sohc adalah yamaha scorpio dan honda tiger. sudah jelas mereka “overbore” tapi coba perhatikan lagi ukuran strokenya, scorpio ada di 58mm dan tiger ada di 62,2mm. berada pada rentang dan bahkan lebih besar ukuran strokenya dari r15 dan cbr150 k45g kan?
        ane jabarkan sekalian ya biar lebih enak bacanya.

        ukuran bore x stroke
        honda tiger = 63,5 x 62,2 mm (overbore)
        yamaha scorpio = 70 x 58 mm (overbore)
        r15v3 = 58 x 58,7 mm (overstroke)
        cbr150r k45g = 57,3 x 57,8 mm (overstroke)

        perhatikan pada ukuran stroke…
        honda tiger = 62,2 mm (overbore)
        yamaha scorpio = 58 mm (overbore)
        r15v3 = 58,7 mm (overstroke)
        cbr150r k45g = 57,8 mm (overstroke)

        kalau dari jajaran dohc ada kawasaki ninja 250sl, honda cbr250r. sedikit klarifikasi, motor2 yang ane sebutkan sebagai contoh, bukan untuk menjatuhkan tapi sebagai bahan diskusi yang sehat agar kita dan para pembaca jadi semakin luas wawasan dan ilmunya.ya memang sih ngga ada bukti kuat karena yang namanya niat,hanya ane dan tuhan yang tahu betul. jadi ane akan sangat berterima kasih banget kalau pada sudi menaruh kepercayaan pada ane kalau tujuan ane itu baik dan ngga buruk. terima kasih. oke lanjut ke pembahasan.

        kawasaki ninja 250sl = 72.0 x 61.2 mm (overbore)
        honda cbr250r = 76,0 x 55,0 mm (overbore)

        yuk mari kita gabungkan lebih lengkapnya…
        honda tiger = 62,2 mm (overbore sohc)
        yamaha scorpio = 58 mm (overbore sohc)
        r15v3 = 58,7 mm (overstroke sohc)
        cbr150r k45g = 57,8 mm (overstroke sohc)
        kawasaki ninja 250sl = 61.2 mm (overbore dohc)
        honda cbr250r = 55,0 mm (overbore dohc)

        6 motor di atas memiliki rentang limiter putaran mesin yang hampir sama, yaitu dikisaran 10ribuan rpm – 11ribuan rpm, tidak peduli itu “overbore” “overstroke” “sohc” “dohc” karena mereka tergolong “long stroke” dan masih banyak yang kurang memperhatikan hal ini. lalu keuntungannya apa?
        keuntungannya adalah…
        1. torsi berlimpah ruah bahkan semenjak putaran rendah sekalipun.
        2. karena sudah tau putaran mesin tidak bisa tinggi banget, maka tenaga keluar maksimal tanpa perlu tinggi banget.
        3. keuntungan berkelanjutan dari no 1 dan 2 sebenernya bisa ke arah yang lain tapi berhubung ini lagi bahas performa maka cukup 2 keuntungan tersebut saja.

        efek sampingnya adalah melempemnya performa pada putaran atas karena terbentur limiter yang tergolong rendah.

        kesimpulannya, seberapa panjang stroke suatu mesin lah yang menjadi faktor utama suatu kendaraan (yang dalam hal ini adalah motor), tenaganya bagus semenjak putaran bawah atau baru keluar di menengah ke atas. dan hal tersebut ada sangkut pautnya dengan “piston speed”.

        yups….”overstroke” masih dipandang jelek dan inferior kalau masuk ranah performance oriented. apalagi “sohc”, makanya cbr150r k45g masih tetep ngotot pakai dohc biar pamornya ngga redup. padahal mah sohc saja sudah cukup karena kapasitas mesin tergolong kecil, malah perawatannya jauh lebih mudah dan murah. tapi ya demi pamor, dibela2in dah make dohc. toh….konsumen ini yang nanggung biaya perawatannya dan ada mekanik yang merawatnya.

        Guest
  11. nah ini yg ditunggu, bisa jadi VTEC ini ketanem di CBR150R selanjutnya, R15v3 sudah pakai VVA untuk dongkrak SOHCnya, seharusnya AHM peka yg selama ini dibully “dohc ngeden” untuk dongkrak Nearsquare yang flat di putaran atas bisa terbantu dengan VTEC ini

    Guest
  12. vtecnya bisa untuk rpm tinggi, karena pakai shift cam (mirip shift cam dari merk eropa yg juga pernah dibahas disini).
    Cuma aktuator pin nya, didorong oli. Mirip vtec mobil. Hemat tempat di head dibandingkan langsung solenoid.

    Guest
  13. Yamaha dan Suzuki sekarang pakai model Valve Timing H gak mau kalah

    sampai alibi cbr bukan racing ?

    valve timing udah ada jauh sebelum vtec seperti rc valve ypvs dsb…

    Guest
  14. Emang sih pas narik di rpm agak tinggi, suara mesin seakan berubah.. klo forum sebelah bilang peresan tebunya aktif.. Tanda vtech dah aktif.. Vtech kick in yoo!! ??

    Guest
    • Sekedar info, Peresan tebu itu vtec modern. Kenapa peresan tebu, soalnya berisik. Vtec peresan tebu banyak disebut vtec banci dibanding generasi awal yang suaranya tdk seperti peresan tebu (padahal tenaga lebih besar di low n mid). Alasannya pembatasan tenaga, bbm dan emisi. Vtec modern sulit membedakan stage, nyaris linear. Buat mobil penumpang nyaman. Vtec (yg dianggap murni power), stagenya kerasa, dari smooth, tiba2 nendang (macam superkips ninja), makanya disebut vtec kick.
      Vtec sekarang lebih berisik karena tiap lobe menekan bearing rocker arm. Ketika shift ke high lobe, low lobe rollernya tidak ketekan (nggantung) padahal rocker arm naik turun. Seakan2 bearing dikocok. Akibatnya bunyilah peresan tebu,

      Vtec lama tanpa roller, tak ada bearing rocker arm dikocok. Bunyi peresan tebu tak ada. Rocker arm enteng, bagus buat high speed. Kelemahan, gesekan lbh tinggi,

      Guest

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.