TMCBLOG.com – Ini dia blueprint mesin Dual Injection Supercharger Kawasaki! Yap sob desain patent di atas adalah desain mesin Kawasaki. Dengan melihat gambar di atas kita bisa menerka bahwa mesin tersebut memiliki ciri-ciri: Empat silinder (dari jumlah leher knalpotnya), DOHC (ada dua poros camshaft di bagian head silinder), Supercharger (ada jalinan roda gigi yang dihubungkan dengan putaran Crank – warna orange) dan tentunya hadirnya dua injector yang penempatannya berbeda (warna kuning) . .

Normalnya mesin sepeda motor yang menganut mesin oto, injector ditempatkan berdasarkan posisi “Port Injection” (PI) yang biasanya bahan bakar disemprotkan di dalam kanal port intake menuju arah klep intake. Injector ini letaknya setelah katup kupu-kupu throttle. Ini artinya bahan bakar dan udara akan tercampur terlebih dahulu sebelum memasuki ruang bakar. Hal ini jelas akan memberikan jeda waktu kombinasi bahan bakar dan udara untuk meng-atomisasi-diri sebelum percikan api dari busi membakar campuran ini.

Hal kedua disebut “Direct Injection” (DI) nah ini asli hora umum alias nggak umum dipakai di sepada motor. Dinamakan begitu (Direct Injection) karena semprotan bensin dilakukan langsung ke ruang bakar, tanpa melewati klep (Valve) dan umumnya waktu penyemprotan di sistem DI ini dilakukan lebih telat dibandingkan dengan PI.

Direct Injection saat dikombinasi dengan management komputer yang sangat teliti, maka sistem ini dapat lebih akurat dalam penentuan proses kapan dimulai penyemprotan, berapa jumlah bensin yang disemprotkan dan di mana posisi paling efisien bensin ditempatkan. Di beberapa referensi yang TMCBlog baca, penempatan posisi injector bisa diatur sedemikian rupa sehingga proses penyemprotan bisa sangat baik, seperti Mist (kabut) dan ini artinya saat dikombinasikan dengan hembusan udara maka akan diperoleh pembakaran yang lebih efesien dan lebih sempurna.

Audi Dual Injection System

Direct Injection ini sudah sangat dikenal di manufaktur roda empat dan terbukti manjur menghasilkan penambahan performa karena pembakaran yang lebih efisien dan lebih sempurna. Bukti empiriknya, mobil Cadillac CTS (1) bermesin 3.600 cc V6 saat mengadopsi Port Injection bisa menghasilkan power maksimum 263 hp dan torsi maksimum 253 lb.ft. Namun saat diubah menjadi Direct Injection, power maksimum melonjak jadi 304 hp dan torsi maksimum naik menjadi 274 lb.ft.

Terkenal di dunia manufaktur roda empat (mobil) namun Direct Injection System terkesan lambat masuk ke manufaktur sepeda motor. Apa sebabnya? Ini lebih kepada persoalan fakta bahwa RPM sepeda motor umumnya lebih tinggi daripada mobil. Di paragraf sebelumnya sudah kita fahami bahwa umumnya waktu penyemprotan di sistem DI dilakukan lebih telat dibandingkan dengan PI.

Ini artinya jeda waktu penyemprotan dan berhenti di sistem DI lebih tipis dibandingkan dengan sistem PI. Lah kalau terjadi di putaran mesin sepeda motor yang umumnya dua kali lipat mobil, maka jeda waktu sempit ini logikanya akan jadi masalah dalam hal pengaturan. Siapa yang ngatur? Naah ini dia, butuh upgrade elektronik biar ECU nggak ‘telat mikir’ saat dihadapkan dengan Direct Injection.

Revving handicap = solved √

Namun akhir-akhir ini kita bisa lihat desain mesin Formula 1 sudah mulai mengadopsi sistem Direct Injection walaupun seperti kita ketahui putaran mesin dari mobil jet darat akhir-akhir ini juga sudah mencapai belasan ribu RPM. Mirip sama revving dari mesin sepeda motor. Ini artinya sistem DI sudah mulai memperoleh solusi ketika berhadapan dengan RPM tinggi mesin. Revving handicap = solved √

Menurut yang TMCBlog baca dari Bike-Social, kedua sistem ini: Port Injection dan Direct Injection memiliki keuntungan masing-masing. Pada sistem Port Injection, bensin akan mendinginkan udara yang akan masuk. Udara yang dingin punya sifat semakin rapat/dense dan makin banyak menyimpan oksigen. Makin rapat, makin banyak oksigen, maka power pembakaran akan makin besar dan ujung-ujungnya power motor makin bertambah.

Direct Injector (80a) hadir setelah Klep Intake (64)

Sementara itu pada sistem Direct Injection, bensin yang disemprot tidak bisa mendinginkan udara intake. Namun sistem DI dapat memberikan keuntungan lain di mana bensin akan langsung mendinginkan ruang bakar dan piston. Hal ini muaranya adalah akan mengurangi gejala knocking/detonasi. Berkurangnya knocking artinya kita bisa memberikan asupan udara-bensin yang lebih lean/miskin, atau memberikan Boost lebih banyak dengan menghadirkan sistem turbocharge ataupun supercharge tanpa takut potensi ambyar-nya ruang bakar akibat knocking. Simply smart bukan?

Nah sepertinya Kawasaki melihat dua keuntungan ini sampai akhirnya mereka berani mendesain ruang bakar dengan dua sistem injection, yakni Port Injection system dengan injector No #75 dan Direct Injection System dengan injector No #80 pada gambar di atas. Kawasaki sepertinya akan tetap mengikuti pola penggunaan Dual Injection dimana Port Injector (75) akan dipakai saat RPM rendah dan Direct Injector (80) dipakai saat putaran mesin tinggi atau mungkin saat Supercharger di aktifkan . . Wussss . . Silahkan dikunyah kunyah sob dan share pendapatmu . .

Taufik of BuitenZorg

36 COMMENTS

  1. Mesin dgn Durasi Overlap camshaft lebar bikin mesin cepat panas, headernya saja bisa sampai membara, konsekuensinya butuh pendinginan extra termasuk trik pendinginan dgn bbm juga harus dilakukan.
    Intinya itu saja sih…

    Guest
  2. Yg saya demen dari blog ini adalah selain artikel tentang motor baru/jualan motor/MotoGP yaitu artikel tentang tech talk nya. Blog yg sangat jos/mantab/bagus/keren/top. .

    Guest
  3. Sepertinya kebalik wak, DI akan aktif sepanjang waktu, PI aktif saat tertentu saja
    Kalau saya lihat PI lbh kepada longevity engine, kelemahan DI paling kentara adalah kerak d intake port, ini masalah utama DI
    Karena biasanya jalur pernafasan crankcase d masukkan ke intake untuk mengurangi emisi, ini yg dulu bikin CBR250RR meler oli d head gara2 d sumbat
    Nah bensin memiliki detergent atau pembersih, makanya rata2 mesin PI intake port setelah injektor pasti kinclong
    PI d perlukan jga untuk membersihkan intaje port n membantu supply bahan bakar d rpm atas yg mana DI sangat rentan fail karena timing yg terlalu sempit
    Sistem dual injection ini mirip d pakai d toyota 86 n subaru brz, cma tujuan penambahan PI d mesin boxer 2L nya hanya murni untuk longevity engine yaitu pembersihan port intake

    Guest
  4. Ini kan force induction, rpm tinggi udara yg masuk makin banyak wajib ketambahan bensin krna tenaga ada di bensin.

    Guest
  5. Kelemahan DI itu jelaga pada injector yang kadang menghambat semprotan bahan bakar, namun kalau lihat gambar punya Audi itu bagus juga yah injektor ke 2 ditempatkan masih di Port udara namun dekat dengan klep in, ini bagus untuk antisipasi jelaga

    Guest
  6. Peruntukan motor seperti itu untuk apa?
    balap? gak ada balap yg membolehkan Supercharger.
    drag? ada segelintir tp tidak selevel internatioanal macam wsbk
    harian? bisa. tp ttp sangat berbahaya motor sekencang itu. membahayakan pengendara lain lah.

    hanya memindahkan technology di mobil ke motor, gk terlalu penting.
    mending kawasaki liat ke masa depan dengan motor listrik. biar gk ketinggalan

    Guest
    • ya buat segment market lah bro..😅 dan nmanya individu itu beda2 ad yg doyannya slow irit. ad yg mau kencang, dan ad jg yg speedfreak alias penggila kecepatan. nah.. disitu kawasaki nyemplung.dsini kawasaki bermain lewat blue oceannya, test marketnya udah cukup sukses lewat H2 dan H2R. namanya jg bisnis dan sekarang ga salah dong.. kluarin produk lagi mngikuti sukses pendahulu. hhehe

      Guest
  7. Kang…..klu melihat desain DI,apakah bisa kira2 tanpa dibuat klep in?jd bensin dan udara dimasukan melalui injektor

    Guest
    • Ya gak bsa, pada saat langkah kompresi nyelonong ke port donk?
      Pda saat kompresi ruang bakar hrus ke seal
      Jdi bsa terjadi kompresi

      Guest
    • Supercharger n turbocharger sama2 forced induction
      Bedanya hanya cara menghasilkan forced inductionnya
      Supercharger menggunakan tenaga dri crankshaft lewat pulley, jdi membebani mesin, dan air pressurenya terbatas, sesuai putaran mesin n ratio superchargernya sndiri, efisiensinya d bawah turbocharger
      Kelebihannya instan poweeer…
      Colek gas terbang, torsi instan tanpa jeda

      Turbocharger memanfaatkan gas buang tidak terhubung secara mekanikal k mesin, tidak membebani mesin
      Air pressure berpotensi lbh tinggi power lbh besar, karena tidak memakai tenaga mekanikal mesin untuk bekerja efisiensi lbh baik dri supercharger
      Unlimited poweeeerrr
      Kelemahannya, turbo lag, karena mengandalkan gas buang yg perlu proses untuk menuju turbo ketika pedal gas d injak
      Temperatur kerja Lbh panas karena menggunakan gas buang, perlu pembocor tekanan turbo, karena turbo mengikuti gas buang putaran turbin bsa sampai ratusan rbu rpm dan tekanan udara sangat tinggi bsa merusak mesin seketika, perlu oli n pendinginan yg berkualitas n no kompromi
      Reliability mesin sangat berpengaruh oleh turbo

      Guest
  8. Kalo ga salah jaman nya kawak terjun ke motogp , prototipe zxrr juga pake dobel injektor juga ya wakaji

    Guest
  9. Sepertinya tujuan lain pengaplikasian DI juga bertujuan meningkatkan “densitas / kepadatan tenaga”. Maksudnya menghilangkan efek “ngayun” sekecil mungkin saat gas dibetot. Jadi tenaga ngga cuma gede, tapi juga padet. Sesuatu yang jarang ditemui di motor ber-fuel injection biasa.

    Guest

Leave a Reply to Kang Suyat Cancel reply

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.