TMCBLOG.com – Ketika balap Grand Prix sepeda motor beralih dari teknologi dua tak 500 cc ke empat tak 990 cc pada tahun 2002, boleh dibilang nggak banyak pabrikan yang hadir dengan motor All New baik sasis maupun mesin yang dibangun dedicated untuk motor 4 tak. Salah satunya adalah Honda. Honda memiliki banyak pengalaman pada pengembangan mesin berkonfigurasi V dan bertekat membangun mesin V kembali untuk MotoGP namun harus ada tantangan lebihnya yakni membuat konfigurasi yang unik. Oleh karena itu dibentuklah satu team kecil pembangun mesin yang anggotanya diambil dari HRC dan departemen R&D Honda di Asaka yang dipimpin oleh Heijiro Yoshimura . Honda memikirkan hampir semua konfigurasi kala itu, mulai dari dua silinder, tiga, empat, lima sampai enam silinder walaupun setelah banyak pertimbangan akhirnya dipilihlah konfigurasi mesin V5 dengan sasis dedicated.

Saat itu regulasi teknis MotoGP masih sangat bebas, pabrikan diperbolehkan membangun mesin mulai dari 2 silinder sampai 6 silinder dengan kubikasi 990 cc dan bahkan untuk mesin 4 silinder dan 5 silinder limit bobot Motornya sama dengan yang 4 silinder, yakni bobot minimum 145 kg. Nah, mesin V5 Honda yang dinamakan Honda RC211V, akhiran 211V mengartikan motor pertama di abad ke-21 dan menggunakan mesin V. Mesin ini menggunakan tiga silinder mesin sejajar di bagian depan dan dua silinder mesin sejajar di bagian belakang dimana kedua ‘tower’ ini membentuk sudut 75,5º . Kenapa 3 silinder yang di depan, kenapa bukan yang dua silinder yang di depan? Ternyata ada tinjauan teknisnya sob . . .

Secara posisi pun juga unik dimana tiga silinder bagian depan yang sudah dipastikan lebih lebar diletakkan hampir ”di bawah” main frame twin spar. Sementara dua silinder bagian belakang yang lebih sempit berada di tengah-tengah, dijepit oleh dua main frame di bagian bawah dari box filter udara. Ini artinya Honda tetap membuat bagian ”kempitan” paha di bawah jok tetap dengan lebar yang ramah buat paha pembalap sementara bagian dekat radiator tetap bisa lebar.

Konfigurasi ini saat di-mounting ke frame masih dapat membuat 3 kepala silinder depan jauh dari ban depan saat RC211V melakukan hard braking, namun sudut 75,5º cukup sempit dibandingkan konfigurasi sudut 90º dimana ini membuat mesin RC211V memiliki efisiensi desain air intake dan intake port dan dengan memiliki ruang yang cukup lega untuk box filter udara yang berdimensi cukup besar.

Mengenai pemilihan 5 silinder dengan sudut 75,5º ini ada suatu hal yang berhasil ditutupi dan disimpan HRC menjadi rahasia sampai tahun 2006 sehingga sekelas Kenny Robert Jr pun tidak bisa meng-emulasi kegaharan mesin RC211V Honda ke mesin KR211V yang juga 5 silinder V. Yap, jurnalis Neil Spalding dalam bukunya ”MotoGP Technology” mengatakan bahwa konfigurasi sudut kemiringan V, posisi silinder sampai model firing order mesin V5 RC211V ini dipatenkan oleh Honda.

RVF750 – RC45
Mesin Honda RC45 V4

Mengenai jeroan pistonnya, menurut Neil, team ini berangkat dari mesin balap yang sudah mereka ketahui sebelumnya yakni Honda RC45 750 cc. Mesin RC45 ini adalah mesin 4 silinder. Jadi menurut Honda, mesin RC45 ditambah 1 piston lagi akan membuat mesin V5 dengan kubikasi 936 cc dengan power yang cukup untuk memulai kelas MotoGP 990 cc. Namun begitu walaupun secara umum tidak pernah diketahui resep ukuran bore x stroke-nya, HRC dan Honda disinyalir menaikkan stroke piston RC45 sepanjang 2,5 mm lagi dan dengan ini akan membuat mesin jadi bermesin genap 990 cc. Rumor mengenai dimensi pistonnya adalah bore x stroke : 74 mm x 46 mm lalu sempat diubah menjadi 76 mm x 43,7 mm.


Resep Konfigurasi 5 Silinder V Honda RC211V dengan sudut 75,5º

Seperti TMCBlog tulis di atas, awalnya Honda menutup diri terhadap jati diri mesin V5 Honda RC211V. Baru di ajang MotoGP Motegi 2006, beberapa seri sebelum era 990 cc berakhir, mereka buka-bukaan mengenai mesin yang melegenda yang bahkan menjadikan seorang Gigi Dall’igna menyebutnya sebagai salah satu dari 7 solusi teknis terbaik era MotoGP. Mesin ini dari awal tahun 2002 menggunakan Cam-Drive Gear Train untuk menggerakkan dua poros camshaft di masing masing ‘tower’ depan dan belakangnya.

Mesin RC211V memiliki desain crankshaft yang unik dan genius dimana memiliki tiga daerah tempat melekatkan Connecting Rod (Conrod). Dua pada bagian kiri dan kanannya masing-masing membawa dua conrod yang disusun sebagai layaknya konfigurasi 360º V4 ( artinya jika di sisi kanan berada pada posisi yang sama namun fasenya berbeda sementara yang tengah hanya membawa satu conrod dengan sudut trail 104,5º).

Gambar di atas adalah order pembakaran pada silinder RC211V. Urutan pembakarannya adalah 2-5-3-4-1 dengan power stroke dalam satu siklus 4 tak (720º) terjadi pada 0/ 75,5º / 180º / 360º / 435,5º lalu kembali ke 0 (720º). Dari sini terlihat bahwa firing ordernya sangat tidak beraturan (irregular), dimana tiga ledakan berdekatan, disusul dua ledakan lagi berdekatan (360º dan 435,5º) disusul menunggu cukup lama sampai ke 0 (720)  . . Puyeng yah? Ini adalah karakter dari firing order Big-bang . . . Jangan kaget, saya aja nulis bagian ini cukup lama sekitar 30 menit, hehehehe.

Pict : @CdnTom

Firing order di atas adalah resep pertama, resep kedua adalah desain dari crankshaft/kruk -as nya yang jenius . . Cek deh gambar berikut ini;

Jika di kiri dan kanan balancer-nya hanya setengah bundaran, namun pada balancer tengah untuk silinder yang ditengah bentuknya adalah bundaran penuh. Yang bikin genius adalah Crank-Pin di tengah ini di kasih offset dengan angka 104,5 derajat. Silahkan coba tambahkan antara 104,5 º dengan sudut dari Vee yang 75,5º maka hasilnya adalah 180 derajat . . Angka derajat offset ini dikombinasikan dengan bentuk bandul bundaran/bulat penuh atau bulat sempurna dan beberapa ”coak-an” di kontur bandul secara vektor akan berlawanan dengan efek dari konfigurasi 4 silinder lainnya yang V4 75,5º. Kalau secara vektor gaya berlawanan, maka getaran dari konfigurasi V4 akan dihilangkan oleh konfigurasi silinder ke-lima ini. Ini artinya pada mesin V5 75,5 º Honda RC211V tidak dibutuhkan balancer shaft tambahan untuk mengeliminasi getaran.

Yap, silinder ke-lima yang posisinya di tengah, selain punya fungsi memberikan karakter power yang besar dengan membuat raungan RPM tinggi khas motor multi-silinder, juga berfungsi secara natural sebagai ”balancer” dari mesin ”V4 bersudut 75,5º dan firing order 360º” dan ini membuat RC211V tidak butuh lagi balancer yang akan menambah bobot dari mesin . . .

Namun patut sobat catat juga bahwa apa yang TMCBlog ungkap diatas hanya merupakan analisa kulit-kulitnya saja. Analisa dari apa yang telah Honda sajikan yakni V5 75º dimana 4 silinder Vee-nya memiliki firing order 360 derajat. Sementara silinder ke lima memperoleh offset 104,5 derajat. Pertanyaan besarnya adalah kenapa 75,5 derajat yang dipilih? Kenapa tidak 60º . Tho kalau pun dipilih sudut Vee 60º maka logikanya tinggal bikin offset silinder ke lima dengan angka 120 derajat maka selesai masalah getaran tho. . Nah inilah rahasia besar yang sampai sekarang TMCBlog belum bisa kupas . . Namun diperkirakan pemilihan angka 75,5º merupakan hasil dari riset lama Honda yang ranahnya multi-variabel. Misalnya berefek pada besar ruang yang dibentuk sudut Vee dan efeknya terhadap jalur Throttle Body, sampai soal desain sasis dan sentralisasi massa motor secara umum atau secara keseluruhan.

Yang bisa TMCBlog sampaikan adalah Honda memiliki alasan konsep ”Total Control” di segala variable yang telah mereka riset dari sebuah sudut 75,5º ini. Simply amazing, resep ini mungkin yang tidak diketahui oleh Kenny Roberts Sr saat mendesain KR5. Dari sini kita bisa memperoleh pelajaran bahwa, membuat/membangun motor kencang itu bermain di ranah kompromistis terbaik dari banyak variabel baik statik maupun dinamik. Bukan hanya soal power terbesar saja, atau sasis terbaik saja. Harus total control . . !


Honda RC211V-2006-New generation . . Silahkan bandingkan Mounting engine-nya yang lebih turun ke bawah bila dibandingkan dengan generasi pertama.

Saat pertama kali MotoGP diadakan tahun 2002, secara umum ban yang digunakan motor-motor 4 tak 990 cc sama dengan ban yang dipakai oleh motor-motor dua tak 500 cc yang memiliki bobot lebih ringan dan motor-motor empat tak ini dilepas race bareng dengan motor-motor dua tak. Ini artinya ban belakang saat melakukan cornering ataupun ban depan saat hard braking akan mengalami tire wear yang lebih tinggi karena tentu saja bobot dari motor-motor 4 tak ini lebih berat dibandingkan motorr dua tak.

Dengan kata lain, ban mengalami stress yang lebih saat dipasang di motor MotoGP. Dan HRC melihat hal ini, mereka menyiasatinya dengan menjaga sentralisasi bobot dari motor secara umum. Secara khusus untuk mensiasai tire wear roda belakang Honda memperkenalkan Pro-link.

Untuk 4 tahun pertama mesin V5 RC211V ini hanya memiliki sedikit perubahan dan modifikasi kecil seperti misalnya bentuk dari cover turbin untuk mendinginkan slipper clutch. Secara terbuka HRC mengatakan bahwa RC211V 2002 memiliki power diatas 210 hp @14.000 rpm lalu RC211V 2003 mendekati 230 hp @14.500 rpm. RC211V 2005 lebih dari 250 hp @16.000 rpm dan terakhir RC211V 2006 mendekati 260 hp @16.500 rpm . .

Baru pada tahun 2006, Honda menghadirkan versi update yang dinamakan Honda RC211V ‘New Generation’ dengan masih menggunaka konfigurasi V5 dengan sudut 75,5 derajat, namun dengan beberapa perbedaan yang secara kasat mata terlihat seperti silinder dan kepala silinder yang lebih ringkas, lalu posisi titik mounting mesin yang lebih rendah. Secara umum Honda hanya bilang perubahan ini dilakukan untuk mengurangi fiksi internal jeroan mesin yang pada ujungnya membuat mesin bisa menghasilkan power yang naik hanya sekitar 3% namun cukup berarti buat bekal Nicky Hayden berkompetisi yang kala itu menjadi AceRider/referencerider atau bahasa mudahnya sebagai rider nomor satu di team Repsol Honda.

pict : MotoGP Technology

Dua tahun (2004-2005) di bawah kepemimpinan Ace Rider Max Biaggi yang juga dibantu Sete Girbernau, HRC dibantai oleh Yamaha dan Rossi dan ini jelas membuat Honda dan HRC gregetan bukan kepalang. Perubahan mesin yang lebih ringkas di tahun terakhir era 990 cc ini ikut mengubah juga bentuk dari sasis secara keseluruhan pada musim MotoGP 2006.

Mungkin Honda bilang, ini krusial karena 2006 adalah tahun terakhir era 990 cc, mosok kalah dari Yamaha lagi? Sasis terlihat lebih pendek dengan swingarm yang menurut data 15 mm lebih panjang dibandingkan RC211V sebelumnya sehingga pada dasarnya wheelbase dari RC211V New Generation maish tetap sama dengan wheelbase RC211V spesifikasi tahun 2002-2005.

Photo by Gold & Goose

Hasilnya? Ya sobat bisa ketahui bahwa di tahun 2006 tersebut Honda berhasil membuat Nicky Haden cukup konsisten walaupun secara statistik jumlah podium dan kemenangan kalah dari Rossi. Policy HRC yang membuat semua rider kebagian teknologi terkini termasuk rider satelit seperti Casey Stoner, Makoto Tamada, Tony Elias dan Marco Melandri saat itu terbukti bisa membuat perbedaan.

Apa jadinya jika Tony Elias tidak diberi update sasis dan ban khusus Michelin ketika balap di seri Estoril 2006? Mungkin Rossi akan juara dunia di musim 2006 dan membuat Yamaha menguasai era 990 cc dengan 3 kali juara. Mengenai Honda RC211V 2006 TMCBlog akan buatkan kupasan artikelnya sendiri untuk kedepannya yah sob . . Untuk sementara segini dulu sob, semoga berguna.

Taufik of BuitenZorg | @tmcblog

Baca Juga 8 sekuel sebelumnya :

  1. Kenal Mesin MotoGP pertama Yamaha tahun 2002
  2. Kenal Mesin MotoGP Pertama Suzuki tahun 2002
  3. Kenal Mesin MotoGP Pertama Aprilia Tahun 2002
  4. Kenal Mesin MotoGP Pertama Ducati Tahun 2003
  5. Kenal Mesin MotoGP Pertama ILMOR Tahun 2006-2007
  6. Kenal Mesin MotoGP Pertama KTM tuk Team Roberts Tahun 2005-2006
  7. Kenal Mesin MotoGP Pertama Kawasaki Tahun 2003
  8. Kenal Mesin MotoGP Pertama Proton KR5 Tahun 2003

Foto Foto Lain :

Part Mesin RC211V
Camshaft dari 3 silinder depan RC11V
Gearbox RC211V
Camshaft RC211V
Mesin Honda RC211V

158 COMMENTS

    • Gak bisa disebut terganas juga, karena saat itu ducati dengan mesin L4 nya juga gak kalah soal power, padahal cuma 4 silinder. Dan sampai saat ini tetap ducati yg punya mesin paling powerfull.
      Yang keren dari RC211V ini jumlah silinder ganjil tapi bisa seimbang tanpa balancer tambahan.

      Guest
      • Semakin banyak silinder tidak menentukan Motor itu cepat. itu hanya Demi Karakter Mesin.. td udh d bilang bahwa dgn adanya silinder ke 5 bsa membuat balance tnpa balancer. ya intinya sama” 990cc.. konfigurasi Piston hanya untuk membedakan karakter mesin susuai keinginan, Ducati memang powernya kala Itu besar tp perlu di ingat ducati wktu itu motor yg sulit di kendalikan. baru” ini aja halus

        Guest
      • Yg membuat perbedaan dgn ducati adalah desmoromic nya…yup sistem buka tutup klepnya yg menggunakan profil lobe ,so rpm tinggi bs di kail tnpa pusing mikirin floating klep…trmasuk jenius jg ducati…dn honda ga bs ngekor krn uda trade mark mngkin ya…sm sm masternya four stroke lah😃😃

        Guest
        • desmodromic bukan buatan ducati loh aslinya, ada lagi jauh sebelum ducati, ducati cuma menyempurnakan aja

          Guest
      • Ducati cm terbantu dgn katup desmodromicnya, itu tok.. gk da yh lain, efek dari power besar ducati cuma itu doang

        Guest
      • Ngakak bacanya mas…..
        2007 saat Stoner pindah Ducati, aturan berubah.
        Mesin 800cc 4 cylinder.
        Jadi Honda dan Ducati sama2 Pake V4 800 cc….

        Guest
    • klo ga salah powernya ducati disaat itu lebih gede dari rc211v deh..
      dulu pas di suzuka klo ga salah kliatan honda (rossi) bisa keuber ducati (capirossi) di straight dengan speed yang lumayan beda (klo ga salah speednya beda belasan km/h, harus nonton lagi nih).

      infonya dari artikel lain adalah, si v5 ini mesinnya lebih halus saat akselerasi (karena jumlah silinder lebih banyak, jadi torsi bawah ga seganas silinder lebih sedikit). dan untuk power atasnya buas karena 5 silinder itu, bahkan gosipnya sebenernya powernya lebih dari 300hp (untuk artikel selanjutnya)

      Guest
    • Tp kalo liat sejarah rc 166 , mesin dengan silinder banyak keuntungan lainya bisa teriak tinggi rpm nya. Cmiiw

      Guest
    • Setelah membaca artikel ini, saya jadi sedih dan merasa terhina. Kok bisa2nya salah satu rekayasa terbaik di bidang teknik mesin MotoGP disejajarkan dgn holeshiiiit Ducatrong dalam 7 solusi teknis terbaik MotoGP oleh Gigi. Yang ini the cutting edge of MotoGP technology, yang ono sekedar mekanisme start (tanpa hasil) contekan dari motor trail…Lol kalau ada yg sepakat dgn pemahaman Gigi.

      Guest
  1. Wkwkwkk waahh honda dengan HRC nya emang bener2 gilaaa wak haji..
    Parah sihh, mereka bener2 visioner dan jenius, engineer lama honda udah ada le level dewa gak kesentuh saat itu .
    Tapi wak haji knapa honda skara justru gampang kliatan struggle buat ngeracik engine yaa, padahal konfigurasi engine gak berubah 9 taun trakhir??

    Guest
    • struggle? mungkin yang dimaksud struggel buat Ngeracik mesin yang bisa untuk semua pembalap?
      bukan apa apa soale 4 tahun terakhir yang menang honda terus, jadi kata2 struggle kurang pas

      Administrator
      • maksudnya mungkin di pre season (test pra musim)
        tapi pas main course nya ya jurdun 4x
        rcv kliatan stragel pas ganti single ECU dari pirelli
        dan pas mbah oci baru pindah ke yamaha setelah bawa sepaket sama mbah bruges

        Guest
    • @jbat masih kaku aja.. bukannya ECU motogipih klo di dunia blogsphere istilahnya pireli bukan magneti mareli, dulu istilah ini kan yg mempopulerlan mbah darmo dan kroni2nya yg skrg jarang komeng kena nickgate 27
      Wkwkwkwkwkw

      Guest
  2. Estoril 2006 adalah momen yang membuat Rossi dendam ke Toni Elias sampai sekarang…

    Selain kalah dengan gap yang sangat tipis (disalip dari belakang pula), momen itulah yang membuyarkan angan-angan juara dunia Rossi dan Yamaha di tahun itu…

    Guest
    • Yang unik Elias tahun sebelumnya naik M1 satelit, diplot jadi calon teammate Rossi tapi kegeser Stoner, Stoner hampir tandatangan kontrak tapi Rossi ga setuju akhirnya Edwards yang dipasang di 2006. Fortuna berang, langsung cabut dari Tech3 sambil bawa Elias melipir ke Gresini. Akhirnya tahun berikutnya Elias jadi penyebab pembalap Yamaha gagal juara dunia 2006, dan Stoner pupusin harapan Rossi juara dunia 2007. Karma is real.

      Guest
        • G ironis sih, mungkin kalo Stoner di Yamaha, kasus JL akan muncul lbh cepat
          Rosi mendapatkan team mate yg mengancam ato membahayakan l potensi jurduny….
          Anjir kan…..

          Guest
  3. Mesin paling bagus dan ganas jadi artikel penutup sekuel..
    Biar semua penasaran pada nunggu..
    Wak haji emg tahu mana mesin yg hanya sebagai pembuka artikel dan mesin yg bakal jadi puncak artikel sekaligus penutupnya..
    Good job wak…

    Guest
  4. Saya sangat kangen band dengan artikel macam ini wak, berasa menjalani kuliah umum di Blog Wak Kaji. Dan saya jadi tahu bahwa mesin adalah masterpiece para insinyur yg aduhaiii…Menghabiskan waktu 15 menit baca artikel macam ne tak terasa krna begitu nikmat seperti belajar ilmu nahwu….

    Guest
  5. Alhamdulillah… Setelah menunggu sekian purnama, artikel V5 akhirnya muncul paling lengkap dibandingkan mesin generasi pertama lainnya.

    Makasih Wak…

    Guest
  6. Sementara Dua silinder bagian belakang yang lebih sempit berada di tengah tengah, dijepit oleh dua Main frame di bagian bawah dari Box Filter udara. Ini artinya Honda tetap membuat Bagian ”kempitan” paha di bawah jok tetap dengan lebar yang ramah buat paha pembalap

    ___
    Tapi kayaknya meskipun silinder belakang pas dgn paha pembalap kayaknya gak ada keluhan kepanasan kayak yg dikeluhkan Capirex di Desmo awal, berarti mereka juga sudah memperhitungkan distribusi panasnya juga
    Genius!gak salah cuma cari lulusan terbaik universitas Tokyo

    Guest
  7. Mesin terbaik era pertama 4 tak,
    Pioneerr V5, 260 hp, naturally balance
    Yamaha???
    Cm bsa claim nama “crossplane crankshaft” dari yg udah dipake orang hasilnya??
    Powerfull, gak
    Lemot iya
    + Balancer lagi..

    Guest
  8. Rcv bisa bungkam kedigdayaan si anu kala itu menjadi superstar. Dan sekarang rcv dan superstar mm. Ymh di bantai sampai empot2nya 😂😂😋

    Guest
  9. Gilee.. Taun segitu powernya sampe 260hp, sekarang 300hp tembus kali ya? Atau ttp kisaran 260hp cuman dibuat lebih efesien penyaluran tenaganya?

    Guest
  10. mesin dahon 2006 aja bisa 260 hp. berarti desmogp terbaru bisa 300++ dong ya? H2R yg pake supercharger pun lewat……

    Guest
      • Jangankan no 1 bro kruk as grand beat vario 150 aja saya pantengin n timbang2 tiap hari..
        Malah saking pengen tahu bedanya kruk as beat lama sm yg all new dsaat org udh punya genio n all new beat saya cuma punya kruk as nya doang hhhhh

        Guest
      • kruk as Desmo di taruh kotak mika aja bisa dijual mahal loh buat para kolektor

        berpikir seperti Mail

        Guest
    • #zain:
      Boleh tau berapa beratnya masbro masing2?
      Udah tau kruk as genio? Kira2 ada kans utk di cangkokin ke beat esp kah? (Yg stroke 55.1mm). Kalo bole minta email atau nomor WA nya masbro. Trmkasih

      Guest
  11. artikel ini nyambung dibaca oleh mereka yang ngerti teknik.. anak anak alay mah mana ngerti crankshaft, con rod, dll..
    anak anak teknik pasti menghargai hasil karya prototype mesin, tidak fanatik merk karena mesin prototype adalah puncaknya ilmu teknik.
    nice article.

    Guest
  12. Mesin superior di jamannya 5 silinder 😎😎 aku baru tau kalo RCV dibangun dari basic RC45, wow mantap artikelnya masbro.

    Guest
  13. sangking superiornya jadi ingat cerita bh di forum dulu sebelum ada blog

    1. Honda sengaja ngalah gk mau pake vtek biar yg lain gk jauh ketinggalan, soalnya vtek cuma bisa diimbangi turbo yg dilarang motogp… Ngakak dikira vtek apaan, mesin turbo honda sekarang aja gk pake vtek lagi, pakenya sistem valve timing mirip punya kompetitor yg bertahun2 diledek bh cuma namanya doang tetep pake vtek

    2. honda gk bisa pake oval piston karena dibaned kalo enggak makin mengerikan, ngakak lagi yg dibanned itu mesin 6 silinder tahun 60an, kalo yg oval piston itu honda mundur karena nyerah ngembangin piston oval yg kurang efisien

    Guest
    • Makjleeeb banget nih.
      Lsg mingkem yg nulis komen..
      Makanya kalo nulis itu pake data yg mendukung, daripada malu dibelakang…

      Guest
    • Sotoy,emang udah pernah bongkar langsung mesin Civic turbo yg baru?

      Kalo Acura NSX emang ga pake VTEC,karena dirasa ga perlu kan udah ada mesin listriknya buat bantu kinerja mesin

      Guest
    • Ngakak.. rule jaman modern tahun 2007 kok dikaitkan dengan nyerahnya honda ngembangin oval piston tahun 81 karena reliabilitynya kurang, lagian rule tahun 2007 gk ada nyebut mesin honda dibanned wkwk cuma nyebut lingkar piston gak boleh oval lebih dari 5% sama bloger dikaitkan oval piston honda , diklaim bh mesin oval honda dibanned karena mengerikan, iya mengerikan reliabilitynya jajaja.

      Kalo emang mengerikan kenapa di awal motogp 4tak 2002 malah bikin mesin v5 bukan oval

      Artikel motorplus tahun 2018 sumbernya darimana coba haha yg pasti penulisnya kemakan dongeng spektakulernya bh

      Guest
      • @Awe
        mesin oval memang mengerikan. mau bukti, lihat NR750 endurance racer, 160 hp, melesat menang di Le Mans 24H dan balap superbike australia. sayangnya itu cuma pamer teknologi, honda gak prnh niat menurunkan permanen motor ini. ujung2nya kembali lagi ke RVF 😁
        tapi klo di grandprix mesin oval kegagalan total, bukan kengerian…

        Guest
      • wkwkwk sekarang nuduh Motorplus,muter aja terus buat mempertahankan komentar yg justru lebih gak terpercaya dibanding tuh media yg udah berkecimpung bertahun-tahun

        Lau sokap??? jurnalis kawakan MCN??

        Guest
        • Faktanya honda meninggalkan proyek Nr500 tahun 1982 atas kemauan sendiri karena bentuk piston oval reliabilitasnya kurang, bukan karena dibanned hehe

          Guest
      • Intinya adalah kenapa Dorna sampai melarang sang oval piston?
        NR750 oval piston bisa nyeburin 160cc padahal itu tahun 80an sedangkan 750cc sekarang aja gak sampai segitu hanya mentok di 140an, makanya tuh motor masih jadi masterpiece sampai sekarang yang harga sekennya aja lebih mahal dari harga barunya
        Makanya Dorna tahu progres oval piston kedepan kayak apa sedangkan pabrikan yang sudah paham baru Honda makanya langsung di banned kalau gak bakal lebih L4 yang menang

        Guest
        • Kenapa Dorna melarang SANG oval itu maksudnya mesin NR750? Situ dapat info dari mana?

          Artikel Motomatters diatas itu bukan buat mesin oval honda, Coba cek di wikipedia, bentuk piston umum yg dipakai sekarang itu bentuknya gk murni bulat tapi oval, lebih kecil di area lubang pin

          Makanya dorna bikin aturan batas oval itu biar gk ada yg ngakalin regulasi biar piston lebih ringan.

          Kalo dari artikel motomatters kamu simpulkan dorna pasti menjegal mesin oval honda, berarti pembatasan bahan bakar di motogp juga untuk menjegal mesin oval karena satu piston klepnya 8 pasti boros

          Guest
    • Itu salah satu regulasi yg akhir nya muncul, jauh sdh lama oval piston dilarang….
      Bahkan saat yg lain 2 tak, dilawan Honda dengan 4 tak….

      Guest
      • Q juga pernah baca tapi lupa kalau dari awal MotoGP 4 tak juga sang oval piston sudah di banned
        Mohon koreksinya Wak haji jika saya salah

        Guest
  14. Mesin RCV 5 silinder langganan juara byk bgt rahasianya. Bahkan sekelas Kenny Roberts Jr aja ga paham. Kalau mesin sebelah, sopir angkot udah biasa ngebongkarnya, ga ada rahasian2 lagi.

    Guest
  15. Yes, ini montor impian banget.. Sampe2 my first bike no polnya pesen pake nomer kode RC ini, wkwkwkk..

    BTW Wak, RC211V ini suspensi belakangnya udah type “Unit Pro-link”, yang dimana dudukan suspensi atasnya ke Swing Arm atas, bawahnya ke Link yg nempel ke Swing Arm bawah (gak nyambung secara langsung ke rangka), tolong dikoreksi klo salah..

    Guest
  16. Pabrikan terniat, karena memang rumornya saat itu Honda lah pabrikan yang minta gp500 di ganti ke 4 tak dengan alasan emisi. Saat Pedrosa ternyata terlalu kecil buat 990cc (padahal di 2006 Honda udah buat 2 versi RC211V, versi Hayden ukuran normal dan versi Pedrosa yang cuma sedikit lebih gede dari motor gp250), Honda minta motogp diturunin ke 800cc dengan alasan mesin 990cc ga safety karena terlalu kencang. Nyatanya malah justru 800cc lebih kencang karena kecepatan di tikungan naik rata2 12,5kpj. Dan lebih ironisnya lagi juara era 800cc pertama justru Casey Stoner, rider berbakat yang ga terlalu mereka anggap dan terbuang sayangnya terbuang ke tim pabrikan lain. Era 990cc menurut gw era 4 tak terbaik, motor masih tergolong ringan, elektronik masih minim, alhasil pembalap yang juara seri ga itu2 doang dan bikin setiap serinya menarik buat ditonton.

    Guest
  17. Pabrikan terniat, karena memang rumornya saat itu Honda lah pabrikan yang minta gp500 di ganti ke 4 tak dengan alasan emisi. Saat Pedrosa ternyata terlalu kecil buat 990cc (padahal di 2006 Honda udah buat 2 versi RC211V, versi Hayden ukuran normal dan versi Pedrosa yang cuma sedikit lebih gede dari motor gp250), Honda minta motogp diturunin ke 800cc dengan alasan mesin 990cc ga safety karena terlalu kencang. Nyaatanya malah justru 800cc lebih kencang karena kecepatan di tikungan naik rata2 12,5kpj. Dan lebih ironisnya lagi juara era 800cc pertama justru Casey Stoner, rider berbakat yang ga terlalu mereka anggap dan terbuang sayangnya terbuang ke tim pabrikan lain. Era 990cc menurut gw era 4 tak terbaik, motor masih tergolong ringan, elektronik masih minim, alhasil pembalap yang juara seri ga itu2 doang dan bikin setiap serinya menarik buat ditonton.

    Tadi komentar ini sempat muncul, kok langsung ilang ya

    Guest
  18. Ane bersyukur sudah memiliki 2 unit, livery repsol dan livery ornamen nama rossi, tapiiii……

    skala 1:18 yg maisto saja, yang auto art gak kebeli.

    Guest
  19. Wuih….keren banget nih artikel.. yg komen ilmu permotoranya tinggi tinggi….komennya cerdas cerdas..ga ada sales pekok yg cuma ngebece dwg bisanya…salut bwt kalian semua..terima kasih bwt tmcblog….sekalian mo ucapan….marhaban ya ramadhan….

    Guest
      • Ente lbh kelihatan lg salesnya…
        Datang disini ngamuk2 dibeberin teknologi honda.. sembahanmu bisa apa? Bikin yg spek moto2 aja yamimi udah pusing. Gak usah jauh2, tuh percobaan dohc 150cc yg meledug di tanjakan sumatra aja udah gak ada kelanjutannya 😂

        Guest
    • kan ada camel,karena pelarangan produk tabaco mereka ganti jadi nama pembalapnya,dan akhir akhir ini mission winnow juga diganti jadi nama pembalapnya dibeberapa sirkuit

      tapi emang lebih special dan lebih artistik RCV Valencia 2003 sih,karena edisi perpisahan 😁

      Guest
      • Menururku beda bro,tulisan dovi/petruk porsinya kecil/sbg pelengkap ,sedangkn ROSSI dibuat sedemikian rupa hingga jadi bagian bessar liveyr itu sendiri,(angel le njelaske)

        Guest
      • Iya ..kasusny sama ky ducati kemaren.
        Diposisikan sbg pengganti ..
        Kalo ROSSI kn bukan sbg pengganti..
        😀😀😊

        Guest
  20. ah masih ada yg di simpan ini artikelnya, blm semua keluar…3 jilid gpp lah wak, yg penting kelar ga ngegantung…!!!

    Guest
  21. Selain dari mesinnya yg terunik sepanjang sejarah motogp, dari segi desain menurut saya inilah motor terindah yang pernah saya lihat . Rc 211 v

    Guest
  22. Itu rcv yg warna merah generasi keberapa?
    Kok knalpotnya undertail y?
    Tapi cantik banget c
    Serasa lihat nr750 next generation

    Guest

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.