Kenal Mesin MotoGP Pertama Honda RC211V Tahun 2002

TMCBLOG.com – Ketika balap Grand Prix sepeda motor beralih dari teknologi dua tak 500 cc ke empat tak 990 cc pada tahun 2002, boleh dibilang nggak banyak pabrikan yang hadir dengan motor All New baik sasis maupun mesin yang dibangun dedicated untuk motor 4 tak. Salah satunya adalah Honda. Honda memiliki banyak pengalaman pada pengembangan mesin berkonfigurasi V dan bertekat membangun mesin V kembali untuk MotoGP namun harus ada tantangan lebihnya yakni membuat konfigurasi yang unik. Oleh karena itu dibentuklah satu team kecil pembangun mesin yang anggotanya diambil dari HRC dan departemen R&D Honda di Asaka yang dipimpin oleh Heijiro Yoshimura . Honda memikirkan hampir semua konfigurasi kala itu, mulai dari dua silinder, tiga, empat, lima sampai enam silinder walaupun setelah banyak pertimbangan akhirnya dipilihlah konfigurasi mesin V5 dengan sasis dedicated.

Saat itu regulasi teknis MotoGP masih sangat bebas, pabrikan diperbolehkan membangun mesin mulai dari 2 silinder sampai 6 silinder dengan kubikasi 990 cc dan bahkan untuk mesin 4 silinder dan 5 silinder limit bobot Motornya sama dengan yang 4 silinder, yakni bobot minimum 145 kg. Nah, mesin V5 Honda yang dinamakan Honda RC211V, akhiran 211V mengartikan motor pertama di abad ke-21 dan menggunakan mesin V. Mesin ini menggunakan tiga silinder mesin sejajar di bagian depan dan dua silinder mesin sejajar di bagian belakang dimana kedua ‘tower’ ini membentuk sudut 75,5º . Kenapa 3 silinder yang di depan, kenapa bukan yang dua silinder yang di depan? Ternyata ada tinjauan teknisnya sob . . .

Secara posisi pun juga unik dimana tiga silinder bagian depan yang sudah dipastikan lebih lebar diletakkan hampir ”di bawah” main frame twin spar. Sementara dua silinder bagian belakang yang lebih sempit berada di tengah-tengah, dijepit oleh dua main frame di bagian bawah dari box filter udara. Ini artinya Honda tetap membuat bagian ”kempitan” paha di bawah jok tetap dengan lebar yang ramah buat paha pembalap sementara bagian dekat radiator tetap bisa lebar.

Konfigurasi ini saat di-mounting ke frame masih dapat membuat 3 kepala silinder depan jauh dari ban depan saat RC211V melakukan hard braking, namun sudut 75,5º cukup sempit dibandingkan konfigurasi sudut 90º dimana ini membuat mesin RC211V memiliki efisiensi desain air intake dan intake port dan dengan memiliki ruang yang cukup lega untuk box filter udara yang berdimensi cukup besar.

Mengenai pemilihan 5 silinder dengan sudut 75,5º ini ada suatu hal yang berhasil ditutupi dan disimpan HRC menjadi rahasia sampai tahun 2006 sehingga sekelas Kenny Robert Jr pun tidak bisa meng-emulasi kegaharan mesin RC211V Honda ke mesin KR211V yang juga 5 silinder V. Yap, jurnalis Neil Spalding dalam bukunya ”MotoGP Technology” mengatakan bahwa konfigurasi sudut kemiringan V, posisi silinder sampai model firing order mesin V5 RC211V ini dipatenkan oleh Honda.

Mengenai jeroan pistonnya, menurut Neil, team ini berangkat dari mesin balap yang sudah mereka ketahui sebelumnya yakni Honda RC45 750 cc. Mesin RC45 ini adalah mesin 4 silinder. Jadi menurut Honda, mesin RC45 ditambah 1 piston lagi akan membuat mesin V5 dengan kubikasi 936 cc dengan power yang cukup untuk memulai kelas MotoGP 990 cc. Namun begitu walaupun secara umum tidak pernah diketahui resep ukuran bore x stroke-nya, HRC dan Honda disinyalir menaikkan stroke piston RC45 sepanjang 2,5 mm lagi dan dengan ini akan membuat mesin jadi bermesin genap 990 cc. Rumor mengenai dimensi pistonnya adalah bore x stroke : 74 mm x 46 mm lalu sempat diubah menjadi 76 mm x 43,7 mm.

Resep Konfigurasi 5 Silinder V Honda RC211V dengan sudut 75,5º

Seperti TMCBlog tulis di atas, awalnya Honda menutup diri terhadap jati diri mesin V5 Honda RC211V. Baru di ajang MotoGP Motegi 2006, beberapa seri sebelum era 990 cc berakhir, mereka buka-bukaan mengenai mesin yang melegenda yang bahkan menjadikan seorang Gigi Dall’igna menyebutnya sebagai salah satu dari 7 solusi teknis terbaik era MotoGP. Mesin ini dari awal tahun 2002 menggunakan Cam-Drive Gear Train untuk menggerakkan dua poros camshaft di masing masing ‘tower’ depan dan belakangnya.

Mesin RC211V memiliki desain crankshaft yang unik dan genius dimana memiliki tiga daerah tempat melekatkan Connecting Rod (Conrod). Dua pada bagian kiri dan kanannya masing-masing membawa dua conrod yang disusun sebagai layaknya konfigurasi 360º V4 ( artinya jika di sisi kanan berada pada posisi yang sama namun fasenya berbeda sementara yang tengah hanya membawa satu conrod dengan sudut trail 104,5º).

Gambar di atas adalah order pembakaran pada silinder RC211V. Urutan pembakarannya adalah 2-5-3-4-1 dengan power stroke dalam satu siklus 4 tak (720º) terjadi pada 0/ 75,5º / 180º / 360º / 435,5º lalu kembali ke 0 (720º). Dari sini terlihat bahwa firing ordernya sangat tidak beraturan (irregular), dimana tiga ledakan berdekatan, disusul dua ledakan lagi berdekatan (360º dan 435,5º) disusul menunggu cukup lama sampai ke 0 (720)  . . Puyeng yah? Ini adalah karakter dari firing order Big-bang . . . Jangan kaget, saya aja nulis bagian ini cukup lama sekitar 30 menit, hehehehe.

Firing order di atas adalah resep pertama, resep kedua adalah desain dari crankshaft/kruk -as nya yang jenius . . Cek deh gambar berikut ini;

Jika di kiri dan kanan balancer-nya hanya setengah bundaran, namun pada balancer tengah untuk silinder yang ditengah bentuknya adalah bundaran penuh. Yang bikin genius adalah Crank-Pin di tengah ini di kasih offset dengan angka 104,5 derajat. Silahkan coba tambahkan antara 104,5 º dengan sudut dari Vee yang 75,5º maka hasilnya adalah 180 derajat . . Angka derajat offset ini dikombinasikan dengan bentuk bandul bundaran/bulat penuh atau bulat sempurna dan beberapa ”coak-an” di kontur bandul secara vektor akan berlawanan dengan efek dari konfigurasi 4 silinder lainnya yang V4 75,5º. Kalau secara vektor gaya berlawanan, maka getaran dari konfigurasi V4 akan dihilangkan oleh konfigurasi silinder ke-lima ini. Ini artinya pada mesin V5 75,5 º Honda RC211V tidak dibutuhkan balancer shaft tambahan untuk mengeliminasi getaran.

Yap, silinder ke-lima yang posisinya di tengah, selain punya fungsi memberikan karakter power yang besar dengan membuat raungan RPM tinggi khas motor multi-silinder, juga berfungsi secara natural sebagai ”balancer” dari mesin ”V4 bersudut 75,5º dan firing order 360º” dan ini membuat RC211V tidak butuh lagi balancer yang akan menambah bobot dari mesin . . .

Namun patut sobat catat juga bahwa apa yang TMCBlog ungkap diatas hanya merupakan analisa kulit-kulitnya saja. Analisa dari apa yang telah Honda sajikan yakni V5 75º dimana 4 silinder Vee-nya memiliki firing order 360 derajat. Sementara silinder ke lima memperoleh offset 104,5 derajat. Pertanyaan besarnya adalah kenapa 75,5 derajat yang dipilih? Kenapa tidak 60º . Tho kalau pun dipilih sudut Vee 60º maka logikanya tinggal bikin offset silinder ke lima dengan angka 120 derajat maka selesai masalah getaran tho. . Nah inilah rahasia besar yang sampai sekarang TMCBlog belum bisa kupas . . Namun diperkirakan pemilihan angka 75,5º merupakan hasil dari riset lama Honda yang ranahnya multi-variabel. Misalnya berefek pada besar ruang yang dibentuk sudut Vee dan efeknya terhadap jalur Throttle Body, sampai soal desain sasis dan sentralisasi massa motor secara umum atau secara keseluruhan.

Yang bisa TMCBlog sampaikan adalah Honda memiliki alasan konsep ”Total Control” di segala variable yang telah mereka riset dari sebuah sudut 75,5º ini. Simply amazing, resep ini mungkin yang tidak diketahui oleh Kenny Roberts Sr saat mendesain KR5. Dari sini kita bisa memperoleh pelajaran bahwa, membuat/membangun motor kencang itu bermain di ranah kompromistis terbaik dari banyak variabel baik statik maupun dinamik. Bukan hanya soal power terbesar saja, atau sasis terbaik saja. Harus total control . . !

Saat pertama kali MotoGP diadakan tahun 2002, secara umum ban yang digunakan motor-motor 4 tak 990 cc sama dengan ban yang dipakai oleh motor-motor dua tak 500 cc yang memiliki bobot lebih ringan dan motor-motor empat tak ini dilepas race bareng dengan motor-motor dua tak. Ini artinya ban belakang saat melakukan cornering ataupun ban depan saat hard braking akan mengalami tire wear yang lebih tinggi karena tentu saja bobot dari motor-motor 4 tak ini lebih berat dibandingkan motorr dua tak.

Dengan kata lain, ban mengalami stress yang lebih saat dipasang di motor MotoGP. Dan HRC melihat hal ini, mereka menyiasatinya dengan menjaga sentralisasi bobot dari motor secara umum. Secara khusus untuk mensiasai tire wear roda belakang Honda memperkenalkan Pro-link.

Untuk 4 tahun pertama mesin V5 RC211V ini hanya memiliki sedikit perubahan dan modifikasi kecil seperti misalnya bentuk dari cover turbin untuk mendinginkan slipper clutch. Secara terbuka HRC mengatakan bahwa RC211V 2002 memiliki power diatas 210 hp @14.000 rpm lalu RC211V 2003 mendekati 230 hp @14.500 rpm. RC211V 2005 lebih dari 250 hp @16.000 rpm dan terakhir RC211V 2006 mendekati 260 hp @16.500 rpm . .

Baru pada tahun 2006, Honda menghadirkan versi update yang dinamakan Honda RC211V ‘New Generation’ dengan masih menggunaka konfigurasi V5 dengan sudut 75,5 derajat, namun dengan beberapa perbedaan yang secara kasat mata terlihat seperti silinder dan kepala silinder yang lebih ringkas, lalu posisi titik mounting mesin yang lebih rendah. Secara umum Honda hanya bilang perubahan ini dilakukan untuk mengurangi fiksi internal jeroan mesin yang pada ujungnya membuat mesin bisa menghasilkan power yang naik hanya sekitar 3% namun cukup berarti buat bekal Nicky Hayden berkompetisi yang kala itu menjadi AceRider/referencerider atau bahasa mudahnya sebagai rider nomor satu di team Repsol Honda.

Dua tahun (2004-2005) di bawah kepemimpinan Ace Rider Max Biaggi yang juga dibantu Sete Girbernau, HRC dibantai oleh Yamaha dan Rossi dan ini jelas membuat Honda dan HRC gregetan bukan kepalang. Perubahan mesin yang lebih ringkas di tahun terakhir era 990 cc ini ikut mengubah juga bentuk dari sasis secara keseluruhan pada musim MotoGP 2006.

Mungkin Honda bilang, ini krusial karena 2006 adalah tahun terakhir era 990 cc, mosok kalah dari Yamaha lagi? Sasis terlihat lebih pendek dengan swingarm yang menurut data 15 mm lebih panjang dibandingkan RC211V sebelumnya sehingga pada dasarnya wheelbase dari RC211V New Generation maish tetap sama dengan wheelbase RC211V spesifikasi tahun 2002-2005.

Hasilnya? Ya sobat bisa ketahui bahwa di tahun 2006 tersebut Honda berhasil membuat Nicky Haden cukup konsisten walaupun secara statistik jumlah podium dan kemenangan kalah dari Rossi. Policy HRC yang membuat semua rider kebagian teknologi terkini termasuk rider satelit seperti Casey Stoner, Makoto Tamada, Tony Elias dan Marco Melandri saat itu terbukti bisa membuat perbedaan.

Apa jadinya jika Tony Elias tidak diberi update sasis dan ban khusus Michelin ketika balap di seri Estoril 2006? Mungkin Rossi akan juara dunia di musim 2006 dan membuat Yamaha menguasai era 990 cc dengan 3 kali juara. Mengenai Honda RC211V 2006 TMCBlog akan buatkan kupasan artikelnya sendiri untuk kedepannya yah sob . . Untuk sementara segini dulu sob, semoga berguna.

Taufik of BuitenZorg | @tmcblog

Baca Juga 8 sekuel sebelumnya :

1. Kenal Mesin MotoGP pertama Yamaha tahun 2002
2. Kenal Mesin MotoGP Pertama Suzuki tahun 2002
3. Kenal Mesin MotoGP Pertama Aprilia Tahun 2002
4. Kenal Mesin MotoGP Pertama Ducati Tahun 2003
5. Kenal Mesin MotoGP Pertama ILMOR Tahun 2006-2007
6. Kenal Mesin MotoGP Pertama KTM tuk Team Roberts Tahun 2005-2006
7. Kenal Mesin MotoGP Pertama Kawasaki Tahun 2003
8. Kenal Mesin MotoGP Pertama Proton KR5 Tahun 2003

Foto Foto Lain :