TMCBLOG.com – Sungguh menarik membaca tulisan hasil interview Mat Oxley dengan Kurt Trieb yang menjabat sebagai Kepala Pengembangan Mesin Road Racing KTM MotoGP. Trieb bukan merupakan jajaran orang orang yang mendesain mesin V4 KTM yang baru, namun ia ikut serta dalam pembangunan mesin V4 KTM di tahun 2005 bersama team Roberts. Dalam interview tersebut Trieb mengungkap berbagai alasan dan penjelasan yang cukup teknis mengenai mesin V4 yang dipakai oleh KTM sekarang. Yang pertama jelas adalah pemilihan konfigurasi V4 atau empat silinder V. Kenapa KTM memilih mesin ini bukan inline 4?

Jawaban utama Trieb mengenai masalah ini adalah soal power yang dihasilkan di mana mesin V4 menurutnya tidak harus berkompromi terlalu banyak dengan desain dari port In dan Ex dari katup. Sementara alasan kedua adalah KTM ingin mengakselerasi pengembangan mereka yang tertinggal dari pabrikan lain dengan cara menghindari potensi masalah getaran torsinal dan gejala bending (melengkung) yang bisa terjadi saat Crankshaft dan Camshaft memiliki dimensi yang terlalu panjang seperti pada mesin inline 4. Menurut Trieb, inline 4 itu tidak diragukan lagi adalah mesin yang reliable, namun jika memilih inline 4, KTM harus tambah effort dan waktu riset guna menghindari dua potensi masalah di atas.

Lalu Trieb juga buka-bukaan lebih dalam mengenai model mesin RC-16 yang dipakai oleh KTM yakni V4 di mana masing-masing pasang silinder membentuk sudut 86º semenjak awal KTM kembali masuk di MotoGP beberapa tahun yang lalu. Kenapa pilih angka 86º? Menurut Trieb, sudut ini adalah sudut terkecil dimana tidak memerlukan lagi hadirnya shaft balancer di crank untuk meng-counter getaran. Tentu saja, kehadiran shaft balancer akan menambah bobot mesin.

Dan kalau kita melihat memang sudut 86º akan lebih sempit dibandingkan sudut 90º dan akan membuat bobot akan lebih terkonsentrasi di tengah. Sekali lagi Trieb bukan pendesain mesin RC-16, dan pada interview tersebut ia blak-blakan bilang jika ia hadir sebagai pendesainnya kala itu, mungkin ia akan mengusulkan sudut 90º. Sayang Trieb tidak menjelaskan alasannya lebih lanjut soal kenapa ia prefer menggunakan konfigurasi V4 90º ini.

Kurang dalam juga, Trieb menjelaskan bahwa mesin V4 86º KTM RC-16 sepanjang kehadirannya di MotoGP telah 3 kali menggunakan firing order yang berbeda mulai dari Screamer, Big Bang yang tidak teratur sampai akhirnya saat ini (2021) KTM RC-16 menggunakan firing order Long-Bang yang lebih tidak teratur bahkan dibandingkan dengan Big Bang.

Bicara Screamer dan Big Bang sudah sering pula kita bahas di artikel-artikel terdahulu. Namun boleh lah kita ulang sedikit dimana mesin Screamer (warna biru) menghasilkan dentuman pembakaran lebih kontinu sehingga power yang dihasilkan terasa lebih kontinu tanpa jeda di ban. Sedangkan Big Bang (warna merah) power dan torsi yang ‘dirasa’ oleh ban lebih diskrit (putus putus – ada jeda). Lebih memberikan kesempatan kepada ban untuk merasakan grip dengan aspal.

Kurt Trieb berbicara mengenai firing order Long Bang yang digunakan oleh KTM RC16. Bicara Long Bang tentu kita akan teringat dengan mesin inline 4 Kawasaki ZX-RR yang pernah digunakan Shinya Nakano di awal era MotoGP 4 tak. Namun itu kan inline 4, nah menurut Trieb Long Bang ini diaplikasikan oleh KTM di mesin V4. Pada konfigurasi firing order Long Bang ledakan di silinder berlangsung sangat tidak teratur, patut dicatat bahwa setiap ‘ledakan’ dari silinder akan memberikan torsi yang akan diteruskan ke ban.

Nah dengan Long Bang ini, power yang di-delivery ke ban belakang tidak konsisten. Sulit membayangkannya dari kata-kata, namun menurut Trieb ketidak-konsistenan power delivery dari mesin ke ban ini diterjemahkan menjadi reponse grip yang baik oleh ban terutama di era Michelin saat ini.

Semenjak era elektronik dikebiri oleh Dorna dengan pengharusan pindah ke Magneti Marelli yang lebih old fashion. Mayoritas mesin V4 Screamer yang memiliki respon kontinu-pun pindah ke firing order yang lebih diskrit. KTM pun di awal menggunakan mesin V4 Screamer, namun firing order ini terlalu ‘liar’. Menurut Trieb liarnya karakter mesin V4 Screamer digambarkan sering terjadi saat pembalap melakukan aksi menggantung RPM mesin (rendah-menengah) misalnya ketika berada pada sebuah tikungan panjang.

Menurut Trieb, karena mesin V4 Screamer bermain di frekuensi tinggi maka akan hadir kejadian pada bukaan throttle yang sangat rendah atau pada perbedaan yang sangat rendah maka Rpm mesin akan berpotensi ‘naik sendiri’ tanpa dilakukannya perubahan posisi bukaan throttle gas inilah yang tidak sulit ditangani oleh pengendara, terlebih dikala elektronik Magneti Marelli hadir dengan kemampuan kendali yang lebih sedikit dibandingkan elektronik in-house pabrikan.

Tidak seperti Ducati, mesin KTM V4 86 RC-16 tidak memiliki flywheel di luar yang bisa mempermudah untuk melakukan setup inersia rotasional. Menurut Trieb KTM RC-16 mendapatkan crankshaft inersia dari crankweb. Dan crank web posisinya berada di dalam mesin dan saat ini KTM termasuk pabrikan non-konsesi, maka dipastikan KTM tidak dapat mengutak-atik inertia crank untuk memperoleh angka yang diinginkan pembalap karena butuh untuk melakukan bongkar mesin.

Taufik of BuitenZorg | @tmcblog

Baca juga 9 artikel sekuel mesin prototipe era awal MotoGP :

  1. Kenal Mesin MotoGP pertama Yamaha tahun 2002
  2. Kenal Mesin MotoGP Pertama Suzuki tahun 2002
  3. Kenal Mesin MotoGP Pertama Aprilia Tahun 2002
  4. Kenal Mesin MotoGP Pertama Ducati Tahun 2003
  5. Kenal Mesin MotoGP Pertama ILMOR Tahun 2006-2007
  6. Kenal Mesin MotoGP Pertama KTM tuk Team Roberts Tahun 2005-2006
  7. Kenal Mesin MotoGP Pertama Kawasaki Tahun 2003
  8. Kenal Mesin MotoGP Pertama Proton KR5 Tahun 2003
  9. Kenal Mesin MotoGP Pertama Honda RC211V Tahun 2002

82 COMMENTS

    • yup, selama ini gw kira lebih mudah men-develope mesin inline 4 dibandingkan v4 utk balapan prototype kyk gini,, ternyata malah sebaliknya, well kalo dipikir-pikir masuk akal sih,,

      Guest
      • apa itu bs mematahkan pendapat bahwa honda selalu mencari jalan yg sulit utk mencapai suatu tujuan?? mengingat mendevelop v4 lbh mudah dibanding I4

        Guest
        • V4 mmg mudah utk dikembangkan, tapi karakter nya yg liar dan meledak-ledak yg ga mudah utk mengembangkan paket sasisnya, lalu elektronik nya, belum lagi calon penunggang nya yg ga sembarangan krn jelas butuh effort lebih utk menjinakkan ini mesin,

          Guest
    • Kalo lu komentator lama, pasti pernah baca komen gw jaman masih pake nick Darsso ato GantiCangkir bahwa H sebenernya ga pernah pake cara sulit, tapi justru cara termudah krn cuma modal biaya development gede kemudian selalu desain mesin yg mudah kail power. Saat musuhnya cuma 1 silinder mereka bikin 2 silinder, saat MV Agusta bisa jurdun hanya dgn mesin 3 silinder 2 klep mereka bikin mesin 4 bahkan 6 silinder dgn 4 klep. Di kelas menengah musuh2 pake 2 silinder 2 klep mereka tetep pake 4 klep, pernah bikin mesin 2 klep tapi durability rendah. Di era modern mereka bikin V5 disaat pabrikan lain menghemat anggaran dgn bikin V4 ato inline4. Bahkan di era 800cc awal saat hampir semua pabrikan desain mesin baru, H dikabarkan pake spek V5 mereka yg dikurangi silindernya jadi 4.

      So H selalu pake jalan sulit? Bullshit, cuma pecinta H doang yg bilang gitu, kalo ngarti teknis pasti akan bilang sebaliknya. Cuma bermodalkan biaya development gede mereka bisa eksplor sdm dalam hal teknis, bikin motor sekenceng2nya dan semudah2nya, soal biaya ‘ada’.

      Guest
      • @Si Akang:
        Kau kira Development mesin itu mudah??
        uda pernah terjun langsung bangun mesin dari Nol hingga menjadi mesin juara sehingga kau bisa bilang Honda cari jalan termudah??
        emang modal dana gede bisa langsung juara??
        .
        fakta2 yang kau sebutkan diatas itu TERLIHAT mudah karena kau gak merasakan trial error nya..
        .
        untuk mesin V5 pernah dibahas wak Haji, betapa rumitnya hitung2an sudut mesin V5 Honda..
        .
        benci honda boleh, tp jangan tutup mata bos

        Guest
        • ini mah terlalu harafiah nangkep penjelasannya si om montir…wkwkwkwk

          janganlah kau tangkap penjelasannya dengan pengetahuanmu yang awam itu kisanak, liat dari sudut pandang pabrikan besar yang punya ilmuwan/teknisi pintar. semua pabrikan punya itu, tapi tidak semua pabrikan punya dana yang besar. kau lihat sejarahnya opah wankel, kurang pinter apa dia? tapi lihat dia mau nawarin mesin aja susah banget karena (salah 1 nya) urusan dana.

          Guest
        • contoh yang lebih mudah kalau masih lom paham.

          dana besar = sanggup hire ilmuwan/teknisi pintar lebih banyak, eksperimen trial & error lebih banyak, bayar lembur lebih banyak, pakai material eksotis , and so on

          dana kecil = ya dipikir aja sendiri

          Guest
        • @Aladin Monmaap, kalo pertanyaan lu gitu terpaksa sedikit gw jawab, gw dulu 90an mekanik SE 2 tak di daerah, 2000an awal setelah selesai kuliah ngerantau ke jaksel dan jadi mekanik moge sekaligus SE, medio 2005 sampe terakhir 2011 alhamdulillah bolak balik Indonesia-Irlandia dan Swedia (sesekali Belanda, Inggris dan Jerman) dan sempat dapet visa kerja menetap 3 taon kagak pulang dapet kerjaan kenceng kendorin baut2 motor2 balap regional disono mulai dari 2 tak macam rs125, tz250, rsw250, dst maupun 4 tak. Pulang ke Indo pun sempet jg ngetuning bebek2 balap lokal. So benci kalo ada yg komentari H boleh, tapi jgn tutup mata dgn fakta sejarah yg ada sampe merendahkan orang yg ga lu kenal🤭🤭🤭✌

          Guest
      • Honda mencari jalan yg sulit itu mungkin hanya ada di zaman Opa Shuichiro Honda, dimana doi menciptakan mesin balap 4 tak edan demi melawan 2 tak di era 60an,

        Guest
      • Saat dulu di jamannya opa Honda, aku percaya jika Honda devisi balapnya melakukan pengembanga dengan jalan yang aneh “sulit” Karena di masa itu mayoritas peserta balap menggunakan mesin 2T sedang honda dengan idealisnya menggunakan 4T, bisa dibilang Honda ingin melawan mesin 2T dengan mesin 4T. Secara logika ini langkah ngawor atau aneh atau juga gila. Maka itu munculah istilah “jalan sulit”. Namun hasilnya nyata mereka bisa mengalahkan 2T di musim2 berjalnnya. Dan semua itu dilakukan pasti dengan biaya yang g sedikit bahkan mungkin bisa di bilang develope mesin termahal jaman itu, karena mereka juga di dukung dengan berhasilnya penjualan motor yang sangat besar. Namun untuk jaman sekarang, sudah beda sepertinya, Honda bukan lagi jaman opa Soichiro Honda, dan juga regulasi juga sudah berbeda yang membuat generasi sekarang harus beradaptasi dengan regulasi.

        Guest
        • @Agista, Honda gak pernah berhasil mengalahkan mesin 2T menggunakan mesin 4T.
          Medio 80an, Honda akhirnya bisa juara juga setelah ikutan pakai mesin 2T (NS500).
          Menggantikan mesin 4T nya (NR500) yg tetap saja zonk setelah bertahun2 ngotot mau coba2 melawan mesin 2T

          Guest
        • @CHM. Mungkin om bisa lihat referensi ttg RC116, 149, 166,174. Ini kan jaman opa soichiro, kalau yg om.sebutin itu jaman NS dan NR sudah bukan opa siochiro lagi om yang turun tangan tapi sudah anak didiknya.

          Guest
        • @Agista, setuju.
          4 motor itu benar2 masterpiece nya Soichiro Honda.
          Tapi cuma berumur pendek dan saat itu, pertengahan 60an, masih tahap awal generasi 2T.
          Setelah 2T sdh mature teknologinya, mesin 4T 6 silinder Honda tdk bisa lagi berkutik dan akhirnya ngikut pakai mesin 2T

          Guest
      • Karena mereka masih cukup waras utk bedakan mana yg buat dagangan (produksi masal) dan mana yg buat pamer ditrack, belum lagi campur tangan orang keuangan kalo udah urusan dagang.

        Guest
      • beda biaya produksi, beda reliability, beda biaya maintenance, blablabla. kalau sc82 kan konon katanya cuman modif mesin, chassis masih pake punya sc77

        Guest
      • @uzhenx mau tau alesannya? Krn saat itu wsbk naikin 4 silinder dari 750 ke 1000. Tadinya 2 silinder 1000cc, 4 silinder 1000cc, 3 silinder 900cc. Tapi wsbk akhirnya meratakan kapasitas jadi 1000cc ga peduli jumlah silinder, akhirnya Petronas FP1 yg terlanjur dibangun berdasar regulasi lama jadi pupuk bawang, Ducati mulai berkurang rentetan kemenangannya. Knp H ninggalin V2? Jawaban tepatnya ya krn mereka pikir 2 silinder ga akan menang lawan 4 silinder, dipakelah cbr buat gantiin peran vtr di wsbk. So, cari jalan sulit? Gw pikir kagak. Justru cari jalan mudah, ketimbang pusing make spek lama kaya Petronas ato Ducati, mending main 4 silinder. knp inline? Biaya produksi lebih murah.

        Guest
        • Tapi pada akhirnya Ducati protes dan minta 2 silinder naik cc jadi 1200cc, permintaan yg sangat ditentang Suzuki sampe ngancam mundur dari wsbk, tapi dikabulin. Jadi dah 1098 main di wsbk, dan Suzuki narik diri dari wsbk bahkan sampe skrg. Knp H ga ikut2an Ducati lagi main V2 1200cc? Saat itu mereka lagi pusing di balap prototype abis minta kapasitas motogp diturunin ke 800cc tapi yg juara malah Ducati dan Yamaha, fokus mereka abis di motogp dan utk wsbk mereka tetep lanjut dgn CBR.

          Guest
        • wkwkwk… ketahuan umur pakde….
          Jadi tahu klo senior nih, sudah seharusnya menghormati para senior…

          Guest
    • Ahh ngetik panjang2 ga muncul, semoga dilolosin deh biarpun mungkin ada beberapa poin yg bersebrangan dgn prinsip yg punya warung🙏🙏🙏🙏

      Guest
    • Secara mesin lebih mudah, namun secara sasis justru yang lebih sulit, karena bentuk V lebih kompak dan output lebih besar jadi diperlukan pengembangan sasis yang lumayan, makanya kalau gak salah soal sasis KTM juga ngegandeng WP dalam mendevelope sasis
      Dan itu juga alasan kenapa yamaha dan suzuki ogah pake V engine karena butuh waktu dan biaya buat development sasis
      Kecuali pakai ecu 100% full in house maka bakal rame pake V engine

      Guest
    • Apakah Si Akang ini CHM yg asli (komengtator jadul)?

      soalnya dulu keren2 komengnya, kontra dengan Honhon tapi selalu berikan argumen dgn data yg akurat

      Guest
      • @Gabon maap sekedar meluruskan, gw sebenernya ga kontra maupun cinta pabrikan tertentu, cuma memang udah hobi gw ngulik sampe dalem kalo bisa ke akarnya biarpun itu mustahil krn kita ga akan pernah bisa ngegali gunung es. Makanya kalo lu perhatiin kadang skrg gw muji pabrikan katakan pabrikan X, beberapa wktu kemudian malah jadi ga muji pabrikan X. Bukan krn gw plinplan, tapi konteksnya beda dan yg gw tulis ya sebatas fakta yg gw tau aje. Gw ga pernah cinta ato benci pabrikan tertentu secara membabi buta katakan kaya si epbeha legend mukegile yg benci setengah mati ke Yamaha dan Ducati, ato kaya pentolan epbeye seribu nick macam Menteega yg benci ke H dan suka ngetek ke Ducati ato Suzuki. Dan satu lagi, gw emg udah bekomentar di era CHM, Om Roy, Miko, Nobita, Bronpit, Martin dkk masih eksis dulu tapi gw lupa nick gw apa wkwkwkwk ga di blog ini jg, seringan di blog embah dukun.

        Guest
        • Gw cuma inget nick Bronpit doang, sisanya dah ga begitu familiar. Jaman dulu masih silent reader, haha

          Guest
        • Salam hormat gan Si Akang, mangkanya gw suka bgt dengan komentar yg selalu memberikan data ketika meng-counter opini/pendapat komentator lain, selain kita juga bisa dapat ilmu, kita juga bisa mem-validasi pendapat itu cuma ngarang apa berdasarkan fakta, dan keliatan deh se-level mana sang komentator itu

          gw kadang langsung googling hasil baca dari komen2 temen2 disini, bener ga sih yg diomongin barusan

          btw thx gan, sudah menghiasi blog2 otomotif khususnya roda dua

          cheers 🙂

          Guest
  1. Waw menarik mencari tahu saat pabrikan maunya firing order yang lebih teratur ini ktm malah bikin yang paling ngawur dan jadi cocok ama michelin yang seling ngawur sendiri

    Guest
    • Maksudnya dengan screamer kan power delivery teratur dikirim ke ban, jadi saat ban menerima power dia butuh waktu untuk merespon, dan ini jadi kelemahan ban bunder karena respon time ban belum optimal eh malah dapet kiriman power lagi jadi ya gitu langsung jumpalitan gak bisa ngegrip secara maksimal.
      Beda kalau firing order macam long bang, jadi jeda waktunya lama maka semakin lama respon time ban yang diberikan ke ban, jadi ban akan lebih ngegrip
      Koreksinya Wak kalau salah

      Guest
  2. jadi wak selama ini RC16 dibilang RCV KW apakah masih relevan ?? kalo membaca artikel ini kyknya RC16 mmg benar2 mesin yg unik,,

    Guest
    • yg bilang KW kan cm alay2 disini, krn masuk motogp duluan RCV, begitu ada yg menyerupai langsung dicap KW. begitu jg suzi yg dibilang KW cm krn kalah cepat ama yamama masuk motogp

      Guest
      • Disebut KW nya RC itu ada alasannya. KTM emg merekrut beberapa SDM yg pernah di HRC. Mike Leitner dan Daped misal. Apalagi rujukannya kalo bukan RCV?
        Toh sekilas dari bentuk dan ergonominya emg mirip bgt. Dibilang tiruan RC jg tidak sepenuhnya.

        Guest
      • Suzi awal ikut motogp pake mesin V, gak kompetitif terus absen.
        Bbrp tahun kemudian ikut lagi dgn mesin inline dgn manager Brivio yg pernah di Y.

        Guest
    • Krn emg pada awalnya RC16 dibangun dgn referensi RC213V, bahkan sampe sekilas aja kaya RC213V yg make rangka tubular. Tapi pada perjalanannya mereka punya arah development sendiri, dan bisa buktiin mereka bisa lebih baik dari yg mereka contek. Cara melihat kesuksesannya gampang, berapa jumlah kemenangan mereka 2 taon ini, dibandingin smaa motor yg mereka ”contek’ yg justru bikin Ace tidurnya hampir pensiun dini akibat maksain ngejar power Ducati. Sekalipun Marquez ga patah lengan, gw sangat yakin RC213V 2020 bakal bikin dia lebih sering jumpalitan. Faktor pertama ya itu tadi mereka terlalu ambisius ngejar power Ducati, faktor kedua mereka ga punya developer rider krn seolah dibuang Puig dan sakit hati sampe ngebelot ke KTM. #ThankyouDani.

      Guest
      • yup dulu waktu pertama kemunculan RC16 bentukannya mirip bgt ama RCV ditambah fakta bahwa banyak org2 lungsuran Honda yg pindah ke KTM,, 😅 mungkin itu alasan yg paling kuat RC16 disebut RCV KW,,

        Guest
  3. Seepp

    Btw penasaran juga mesin receve tahun depan yg konon kata om mohawk powernya bakal disunat agar tidak terlalu liar 😅

    Guest
    • Bos Honda MotoGP gak secara gblang ngomong bakal sunat power.
      Dia ngomongnya gak bakalan lahi ngejar top speed, karena sangat susah mengalahlan Ducati di sektor top speed.
      Honda akan mengalihkan risetnya ke sektor2 lainnya: pengereman, traksi, akselerasi, agility.
      Sederhananya: beralih dari Ducati way ke Yamaha way

      Guest
  4. Semakin liar semakin mudah diatur..

    loh kok bisa? ya bisa lah. konsepnya tidak mengatur keliarannya..

    tapi memanfaatkan momentum liarnya..

    ini perbedaan fokus KTM dan pabrikan jepang.

    Guest
  5. Fun fact:
    engine motogp KTM waktu sama team robert, ternyata pernah pakai sasis ‘twin-spar’ atau lbh familiar disebut ‘deltabox’ 😀

    Guest
  6. kekuatan pabrikan moto gp sekarang hampir merata juga karena keharusan pakai ecu yang sama baik hardware maupun software, coba kalau tidak, pasukan jepun pasti masih merajalela gak bisa didekatin ketiyem maupun ducatro

    Guest
  7. Coba ada sulthan indonesia yg mau produksi motor asli 100% lokal dan ikut balapan internasional plus motogp,mekanik dan insinyur dimari gk kalah sama org luar.. contoh pakde ibnu sembodo yg pernah bersebrangan dgn insinyur suzuki masalah noken as gendut vs noken as kurus,dibuktikan di race hasil korekan pakde menang ampe geleng2 org jepun..

    Guest
  8. Singkat kata, RC16 menggabung benelli dan ninja secara paralel.
    jika dari grafiknya, garis hijau benelli dan garis merah ninja.

    Guest
    • Dipublikasikan bagian luarnya om alias secara visual, lah sebelum disegel kan mesin pada dicek dan kelihatan. Beda kalo yang dipublikasi itu jeroan mesinnya, baru ktm mikir 1000 kali.
      Kaya kasus valve gate yamama kemarin, buat dicek klepnya sama para perwakilan pabrikan aja gamau dan lebih milih dihukum.

      Guest
    • semua teori yg dijabarkan diatas ga cuman KTM aja yg tau, semua pabrikan juga tau krn sebelum membuat mesin balap pasti semua opsi akan dipertimbangkan oleh pabrikan, jadi ga mungkin hal2 seperti ini ga terlintas di pikiran para insinyur pabrikan lain, tapi pabrikan cuman memilih apa yg menurut mereka sesuai dgn keadaan saat itu,

      Guest
  9. Akan jauh lebih joss lagi kalo KTM sudi bikin versi lite buat turun di SBK, jadi KTM RC1000R gitu. Sayangnya mereka bilang sendiri kalo superbike 1000cc power 200hp++ itu bahaya buat di masspro. Yaudin lah kalo pendirianya kayak gitu

    Guest
  10. menghasilkan grip baik tapi belum translate ke performance yang konsisten ya.
    ya tapi cukup terlihat positif si.

    Guest
  11. Seandainya moto gp regulasi sasis seperti wsbk yg gk boleh pake carbon,,, itu pabrikan yang paling k’o an pabrikan mana ya

    Guest
  12. Skrg tinggal nunggu pembuktian jurdun saja…. kira2 mna yg akan lebih duluan jurdun, ktm ini yg sudah menemukan jlannya sendiri atau marc marquez yg udah di reset ulang dan dikebiri kemampuanny??

    Guest
  13. Mesin crossplane crankshaft Yamaha yg dikembangkan oleh engineernya, Masao Furusawa, adalah cara Yamaha menerapkan big bang firing order pada konfigurasi mesin I4 tanpa menimbulkan vibrasi torsional seperti yg dikuatirkan oleh Kurt Trieb.

    Mesin M1 generasi pertama hasil karya Ichiro Yoda masih menggunakan crankshaft normal. Tapi firing ordernya tetap mempertahankan big bang seperti mesin 2T mereka sebelumnya, YZR-500.
    Musim 2002 – 2003, pembalap Yamaha sangat tersiksa dgn vibrasi torsional mesinnya.
    Saat itu, bos Honda sampai komen bahwa seharusnya Yamaha belajar pada Honda.
    Maksudnya belajar menempuh cara mudah saja: beralih ke mesin V biar gak usah pusing2 memecahkan masalah vibrasi torsional.
    Akhir cerita, Yamaha tetap memilih jalan sulit dan sukses mengatasi vibrasi torsional dgn menggunakan crossplane crankshaft.
    Karena gagal, Ichiro Yoda digantikan oleh Masao Furusawa.
    Yoda pindah ke Kawasaki dan sukses di WSBK sampai sekarang.

    Ditunggu artikel, bagaimana versi Suzuki mengembangkan mesin I4 MotoGP nya

    Guest
    • Jika dicermati evolusi mesin M1, Yamaha menggeser gearbox & coupling lebih tinggi sehingga dari samping keseluruhan dapur pacu M1 seakan2 mesin V.
      4 silinder segaris di posisi “V” depan, coupling + gearbox di posisi “V” belakang.
      Itu cara Yamaha memendekkan dimensi dapur pacunya agar diperoleh center mass yg lebih baik.
      Sebelumnya, design I4 akan lebih panjang daripada V4.
      Itu akan menimbulkan masalah pada rancangan chassis dan sentralisasi bobot motor.
      Coba perhatikan semua mesin Superbike/Supersport jaman sekarang.
      Penempatan coupling dan gearbox tinggi ala YZR-M1 ini sdh menjadi disain wajib semua pabrikan motor dunia.

      Jadi melalui YZR-M1, Yamaha sukses memecahkan masalah vibrasi torsional dan design chassis pada mesin inline-4.

      Selain 2 inovasi tersebut, ada 1 lagi inovasinya yg aknirnya jadi rujulan semua motor di MotoGP yaitu: lengan ayun belakang “pisang” terbalik.

      Guest

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.