GRAND PRIX OF ITALY – MUGELLO (ITA) – 02/06/2013 – PHOTO: STUDIO MILAGRO / DPPI

TMCBLOG.com – Dalam beberapa pekan terakhir, apa yang biasa dikenal sebagai “market pembalap” telah hadir. Dengan berakhirnya kontrak 20 dari 24 pembalap MotoGP pada akhir tahun 2022 maka aktivitas para manajer mereka yang membela kepentingan para pembalap dan aktivitas manager tim juga ikutan meroket. Manager pembalap (rider manager) mencari kontrak terbaik untuk pembalap mereka; manager tim (team manager) bekerja untuk menandatangani pengendara yang paling sesuai dengan proyek mereka dengan biaya serendah mungkin.

Dan kepentingan yang saling bertentangan ini mau tidak mau mengubah negosiasi menjadi semacam permainan poker di mana tidak ada pihak yang menunjukkan kartunya dan di mana jelas jugakadang hadir ruang untuk gertakan yang tak terhindarkan, Itulah permainannya.

Sebuah permainan yang memiliki batasan waktu, karena secara teoritis tidak baik untuk menutup kesepakatan terlalu dini atau membiarkannya terlambat. Aturan umumnya adalah jika seorang pebalap menutup kontrak lebih awal, itu berarti manajernya telah memperoleh dari pihak lain apa yang dia minta tanpa harus bernegosiasi terlalu banyak. Ini biasanya terjadi ketika sebuah pabrikan membuat taruhan yang jelas pada seorang pebalap dan tidak ingin pembalap ini lolos.

Hal itu terjadi, misalnya, dalam perpanjangan terakhir kontrak Maverick Vinales di Yamaha. Menghadapi ancaman tawaran dari Ducati, Yamaha memperbaharuinya selama dua tahun sebulan sebelum awal musim dengan cara peningkatan pendapatan Maverick yang bahkan tidak diminta. Musim ini terjadi dengan Pecco Bagnaia, yang kontraknya diperpanjang oleh Ducati selama dua tahun, juga sebelum dimulainya kejuaraan.

Faktanya, Bagnaia adalah salah satu dari empat pembalap MotoGP, bersama dengan Marc Marquez, Brad Binder dan Franco Morbidelli, yang kontraknya akan berakhir setelah tahun 2022 … Perhatikan deh dimana masing-masing dari mereka adalah pembalap untuk merek yang berbeda. Tapi mari kita kembali ke sosok manajer: Profil apa yang mereka miliki? Keterampilan apa yang seharusnya mereka miliki? Apa latar belakang mereka?

Hal pertama adalah membedakan antara manajer pengendara dan manajer tim. Seperti yang akan kita lihat, ada perbedaan yang jelas antara keduanya. Profil manajer pengendara sangat heterogen.

  • Lembaga yang mewakili atlet; manajer profesional.
  • Mantan pengendara yang memanfaatkan pengalaman mereka untuk mengelola pengendara aktif.
  • Oportunis yang menjadi manajer dengan mendapatkan kepercayaan dari pengendara atau orang tua dari pengendara.
  • Ada juga orang tua yang bertindak sebagai wakil dari anaknya.
  • Dan akhirnya pengendara yang mengelola karir dan minat mereka sendiri.

Seorang pebalap yang melewati beberapa fase ini sepanjang karirnya adalah Dani Pedrosa, yang selama bertahun-tahun memiliki Alberto Puig –seorang mantan pembalap– sebagai perwakilan resminya, dan yang kemudian mengatur dirinya sendiri ketika keduanya berpisah. Bagi Pedrosa, mengelola dirinya sendiri berarti tidak hanya memperbarui perjanjian dengan Honda, tetapi juga dengan semua sponsor pribadi. Dan ini akhirnya memakan korban: Pedrosa kehilangan fokus. Untuk mendapatkan kembali waktu yang telah hilang, dia akhirnya menyewa agen perwakilan atlet yang berbasis di AS.

Negosiasi biasanya dilakukan lebih baik oleh manajer profesional yang juga mengerti paddock. Di MotoGP saat ini ada dua manajer dengan profil ini yang cukup menonjol. Salah satunya yang sangat terkenal, Carlo Pernat, sosok yang lewat tangannya telah ‘memproduksi’ pembalap seperti Loris Capirossi dan Andrea Iannone, dan yang kini membersamai Enea Bastianini dan Toni Arbolino dimana keduanya juara balapan musim ini.

Tetapi hal yang paling mencolok dalam karir Pernat adalah bahwa sebelum mewakili dan menjadi Manager pembalap, dia adalah manajer olahraga dari dua pabrikan: Cagiva dan Aprilia. Di sana dia duduk di sisi lain meja dengan manajer dari pembalap seperti Max Biaggi, Valentino Rossi dan banyak lainnya. Akibatnya, tidak ada yang tahu rahasia manajemen yang baik lebih baik dari Pernat.

Seorang manajer MotoGP yang baik harus, selain menjadi penjual dan negosiator yang baik selain tetap sangat memperhatikan waktu. Dalam negosiasi dengan calon ‘majikan’, dia jelas harus memperkenalkan opsi lain yang mungkin dimiliki kliennya, apakah itu benar atau tidak. Mereka akan membantunya untuk mencari peningkatan tawaran, tetapi jika selama proses tarik ulur negosiasi alternatifnya menutup pintu, mungkin saja nego akan berakhir dengan hanya satu pilihan. Dan kemudian permainan poker berubah menjadi situasi take-it-or-leave it.

Seperti yang terjadi dengan pengumuman mendadak Suzuki terkait pengunduran dirinya dari MotoGP di akhir musim. Manajer seperti Quartararo, Jorge Martin atau Enea Bastianini bisa menggunakan “kartu” Suzuki dalam negosiasi pembaruan mereka dengan Pabrikan mereka saat ini. Oleh karena itu, mengatur waktu yang tepat juga merupakan faktor kunci dalam negosiasi apa pun.

Mari kita lihat Profil para manajer  Pembalap di balik para pebalap MotoGP dan latar belakang mereka:

  • Fabio Quartararo : Eric Mahé | Mantan pembalap
  • Enea Bastianini :  Carlo Pernat | Manajer profesional
  • Alex Rins : Miguel Galvarriato | Pengacara
  • Aleix Espargaró : Albert Valera | Manajer profesional
  • Joan Mir : Francisco Sanchez | Pengacara
  • Jack Miller : Aki Ajo | Moto 2 Manajer tim
  • Jorge Martín : Albert Valera | Manajer profesional
  • Marc Marquez : Emilio Alzamora | Mantan pembalap
  • Alex Marquez : Emilio Alzamora | Mantan pembalap
  • Pecco Bagnaia : Organisasi  VR46
  • Franco Morbidelli  : Organisasi VR46
  • Andrea Dovizioso : Simone Batistella | Manajer profesional
  • Takaaki Nakagami : Ibunya
  • Maverick Viñales : Giovanni Balestra | Mantan eksekutif perusahaan multinasional
  • Johann Zarco : Dirinya sendiri
  • Miguel Oliveira : Ayahnya
  • Remy Gardner : Paco Sanchez | Pengacara
  • Brad Binder : Agen perwakilan
  • Darryn Binder : Agen perwakilan
  • Raul Fernandez : Agen perwakilan
  • Pol Espargaró : Homer Bosch | Mantan eksekutif perusahaan multinasional
  • Marco Bezzecchi : Organisasi VR46
  • Luca Marini  : Organisasi VR46
  • Fabio di Giananntonio : Diego Tavano | Mantan pemain football

Dan sekarang kita sampai pada titik di mana Anda ingin tahu berapa banyak uang yang dihasilkan seorang manajer pembalap. Mengesampingkan manajer yang terkait dengan keluarga, perwakilan profesional menerima antara 5 persen dan 20 persen dari nilai kontrak pengendara. Persentase ini dapat bervariasi tergantung pada jumlahnya. Dalam kontrak jutaan Euro, persentasenya pasti akan lebih rendah daripada dalam kesepakatan bernilai di bawahnya.

Manajer pengendara tidak hanya berurusan dengan pabrikan atau tim yang mempekerjakan pengendara mereka, tetapi juga harus bernegosiasi dengan pemasok helm, perlengkapan, dan barang-barang lainnya serta dengan sponsor pribadi pengendara yang mengiklankan minuman energi, kacamata, arloji, dan barang-barang serupa.

Manajer Tim

Sekarang mari kita lihat manajer tim. Tergantung pada mereknya, arti istilah “manajer tim” bisa berbeda-beda.

Di Ducati, Yamaha dan KTM, manajer tim – Davide Tardozzi, Massimo Meregalli dan Francesco Guidotti, masing-masing – pada dasarnya adalah manajer garasi. Mereka bertanggung jawab atas berfungsinya kegiatan di garasi paddcok dengan benar selama Grand Prix berlangsung. Terlepas dari gelar manajer tim, mereka tidak memutuskan tentang perekrutan pengendara. Ada orang lain yang bertanggung jawab untuk itu.

Di Yamaha yang bernegosiasi dan membuat keputusan akhir (tentang perekrutan pengendara) adalah Lin Jarvis, CEO Yamaha Racing. Dalam organisasi KTM, peran itu berada di tangan Direktur Olahraga-nya, Pit Beirer. Di Ducati adalah Paolo Ciabatti, Direktur Olahraga Reparto Corse-nya, yang melakukan negosiasi, meskipun pada akhirnya adalah Gigi Dall’Igna, CEO Ducati Racing, yang memiliki keputusan terakhir tentang perekrutan pengendara.

Di Honda dan Suzuki, manajer tim mereka – Alberto Puig dan Livio Suppo, masing-masing menggabungkan tanggung jawab mengawasi berfungsinya tim dan aktifitas garasi paddock di GP dengan tanggung jawab untuk negosiasi dan penandatanganan calon pembalap namun biasanya tidak sampai memiliki keputusan terakhir tentang perekrutan pengendara.

Dan dalam kasus Aprilia, Massimo Rivola mantan Direktur F1Sport Ferrari, sekarang CEO Aprilia Racing lah yang bertanggung jawab untuk negosiasi pengendara dan keputusan akhir.

Terlepas dari keragaman di antara manajer tim yang sebenarnya, keterampilan mereka pada dasarnya harus sama. Selain menjadi negosiator yang baik, mereka harus tahu bagaimana memilih pengendara yang sesuai dengan proyek dari brand dalam hal berkendara, karakter, citra, dll.

Memang benar bahwa kecepatan pengendara adalah persyaratan nomor satu, tetapi juga penting untuk mempertimbangkan betapa mudah atau sulitnya bekerja sama dengannya setiap hari, ditambah sejumlah faktor lainnya. Misalnya, paspor kandidat harus sesuai dengan persyaratan sponsor seperti misalnya Idemitsu yang mensponsori tim LCR, yang harus dikendarai oleh pengendara Jepang atau Asia. Hal yang sama dapat diterapkan pada Tim Repsol Honda di mana “disarankan” bahwa setidaknya salah satu pembalap mereka harus orang Spanyol.

Seorang manajer tim diharapkan untuk memimpin tim demi kepentingan terbaik perusahaan tempat dia bekerja. Itulah sebabnya profil manajer tim pabrik yang disebutkan di atas adalah profil seorang manajer. Paolo Ciabatti dari Ducati pernah menjadi kepala World Superbike; Livio Suppo dari Suzuki sebelumnya adalah pemilik timnya sendiri dan kemudian direktur olahraga MotoGP Ducati dan tim pabrikan HRC; dan Massimo Rivola bertanggung jawab atas Ferrari di Formula 1 selama beberapa tahun.

Alberto Puig, manajer tim pabrikan MotoGP, adalah satu-satunya manajer tim yang juga mantan pembalap. Dan ini sangat terlihat dari cara dia mengelola. Puig bertindak dengan cara yang mendalam. Kita sering melihatnya tergantung di dinding lurus sirkuit dan ikutan memberi kode pengendaranya untuk melaju lebih cepat. Puig masih berpikir dan berbicara seperti seorang pembalap.

Kita tidak boleh lupa bahwa pengendara adalah aset perusahaan yang membayar mereka, dan karena itu para manajer harus mengelolanya demi kepentingan terbaik perusahaan. Memang benar bahwa pengendara bukanlah sebuah bangunan, tetapi ketika sebuah perusahaan menginvestasikan jutaan per tahun di dalamnya, manajer bertanggung jawab atas manajemen pengendara yang baik… Itu terkadang tidak sesuai dengan keinginan atau keputusan pengendara.

Dalam hal ini, Livio Suppo sangat jelas:

“Ketika Anda bertanggung jawab atas sebuah tim, Anda harus menghindari berteman dengan para pembalap karena selalu pada titik tertentu dia atau tim memutuskan untuk berpisah. Dan jika hubungannya terlalu dekat, pengambilan keputusannya bisa salah. Seorang manajer berhutang budi kepada majikannya dan kewajibannya adalah selalu melakukan apa yang paling menguntungkan majikannya, dan jika ada hubungan yang terlalu dekat itu sulit.”

Pembalap dan manajer tim akan melanjutkan tarik ulur negosiasi mereka di minggu-minggu berikutnya. Dan, sekarang kita sama sama tahu dasar dari kartu yang mereka mainkan.

Manuel Pecino

Versi Bahasa Inggris

29 COMMENTS

    • Di lihat dari data di atas sih… Management VR46 paling joss sih… Udah ngurus byk pembalap.. trus 2 pembalap nya dapat kontrak panjang dan duluan kyk Pecco & Franco.. trus jago melobby pabrikan.

      Yah tidak terlepas berkat nama besar Rossi sihh… Melekat.

  1. nice artikel wak,, belum sempat baca yg versi English nya, untung udah ada versi wak haji nya, hehe

  2. btw ada yg tau ga sih latar belakang Lin Jarvis itu seperti apa ? apakah dulunya dia seorang pembalap ? atau orang teknis/insinyur seperti Gigi Dall’igna ? kyknya Lin Jarvis ini salah satu orang yg paling terkenal di Paddock MotoGP sedari dulu,

  3. Menurut gw manajer terbaik ya Albert Valera, bisa bikin pembalap B aja awet di motogp dan dianggap seolah pembalap pro.

  4. Thank’s TMC udah nerjemahin artikel dr luar , soalnya entah kenapa jurnalis luar emang bener2x jago dlm penulisan kayak MP yg artkel ini dan DE contoh-nya.apa karena dI luar sana sejak SD diajari sastra ya , wkwkwk…

    • Klo wartawan2 otomotif senior sini pada mau nulis blog ato Media online pribadi gw rasa ga kalah jg, bahkan ada yg pernah coba motor Pedrosa tanpa sesumbar sana sini tapi fokus nulis review dan dicetak di salah satu media cetak balap di jamannya. Ada pula yg ampe dikasih helm ama apparel secara lsg ama pembalap legend cuma dipajang di sudut rumah kaga diposting ato dipake sendiri sama sekali. Gw ga tau apa emg wartawan senior pada ‘dilarang’ punya kanal/media online pribadi buat nulis kaya yg dilakuin wartawan2 legend di luar negeri itu ato emg hanya krn udh nyaman ama kerjaannya yg puluhan taon itu dan ga pengen lebarin sayap ke platform kekinian.

    • Menurut saya ya karna industri ini berkiblat dan berputar di eropa dkk sana.

      Ekstrimnya,
      Sama aja seperti media senior berita gosip indo kan, kadang kita mikir “buset ampe segitunya tau dan bisa nelisik gosip artis”. Ya isinya dariba ke z ya mereka mereka dan perpanjangan tangannya juga huehehe

  5. Tiap tim strukturnya beda2
    Perekrutan rider tidak selalu wewenang manager tim
    Itu gigi bener2 luas wewenangnya diducati ternyata

  6. “Manajer seperti Quartararo, Jorge Martin atau Enea Bastianini bisa menggunakan “kartu” Suzuki dalam negosiasi”
    emm bukannya kebalik ya, justru karena faktor suzuki, manjer pembalap jadi terbatas ruang geraknya

    • Iya sy juga gagal paham. Suzuki out artinya ada 2 rider top dan Champion yg nganggur. Otomatis bursa transfer jadi kelebihan pembalap, ya harga tawar rider menurun.
      Take it or leave it

  7. Berarti mar marquez sudah berteman baik dg manager & team!! Bahkan sudah seperti keluarga!! Pantesan…dia betah!! 😁😁

  8. Wak…sekali2 bahas soal regulasi teknis donk. Saya penasaran gimana FIM menjaga regulasi yang sedemikian detail dan ribet bisa benar2 dipatuhi oleh semua tim, pabrikan, dan pembalap.
    Misalnya siapa yg bertugas dan bagaimana caranya memantau part2 pada motor di setiap balapan selalu mengikuti regulasi. Tahun lalu Yamaha kedapatan menggunakan part mesin yang menyalahi regulasi itu ketahuannya gimana? Siapa yg menemukan? Apakah ada tim FIM yg ditugasi khusus menelisik setiap motor?
    Dari dulu penasaran tapi belum ketemu yg mbahas.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.