Home Pabrikan Suzuki Mengenal cara kerja Suzuki Racing Variabel Valve Timing ( SR-VVT)

[ Tech talk ] Mengenal cara kerja Suzuki Racing Variabel Valve Timing ( SR-VVT)

By
Taufik
-
107


gsx-r1000r-1

TMCBlog.com – Bro sekalian Seperti Kita ketahui Di Intermot Colonge, Suzuki memperkenalkan Sosok Suzuki GSX-R1000 dan Suzuki GSX-R1000R. Motor ini diklaim suzuki merupakan Superbike GSX-R yang paling Canggih. banyak sekali teknologi baru yang di benamkan di superbike ini salah satunya adalah Pengaplikasian apa yang dinamakan Suzuki Racing Variable Valve Timing ( SR-VVT )  ..

[youtube=https://www.youtube.com/watch?v=eaqUHFQT_VM&w=440&h=385]

Nah udah lihat Videonya ? Untuk awalan sebelum kita memulai pembicaraan, tmcblog beri tahu dulu bahwa konsep SR-VVT akan cukup berbeda dengan VVA yang sobat mungkin ketahui dari Yamaha NMAX . ..  nah tambah kepo kan ? cekidot deh

Jika di Yamaha NMAX, Variable Valve nya akan memilih satu diantara dua profil Cam sehingga menghasilkan durasi  cam yang berubah, maka  Di sistem SR-VVT Suzuki GSX-R1000 ini Profilnya cam cuma ada satu sehingga tinggi bukaan klep Intake akan sama. Yang berubah bukannya durasi, melainkan timing yang bergeser / menggeser derajat posisi tutup klep masuk ( Intake) . . . Jadi saat rpm mesin meraung tinggi terjadi pergeseran timing valve/ Klep intake secara otomatis

Kenapa Suzuki ambil pergeseran timing ? mengenai hal ini tmcblog tanya ke Mas Imam bengkel sepeda motor  . ..  beliau memberikan contoh seperti ini  .. . Misalnya saat RPM rendah, timing ( waktu) menutupnya klep terjadi setelah 5 derajat setelah TMB . . . maka apabila kita bisa menggeser 1 derajat saja jadi 5+1 = 6 derajad maka yang terjadi adalah pada langkah kompresi akan makin banyak udara yang masuk dan ini akan memperbaiki Volumemetric Efeciency (VE) yang hasilnya akan membuat Power naik  . ..

Uniknya Sistem SR-VVT adalah cam nya tidak memiliki pilihan profil . . cuma ada satu profil cam . .. ( FYI, NMAX Punya dua profil ) nah bagaimana mekanisme SR-VVT bisa menggeser timing ? ini yang juga menarik cekidot gambar berikut :

Gambar diatas adalah Partnya, terlihat ada bola bola besi berbentuk pelor,  4 plat termasuk 2 yang memiliki alur lurus dan belok, lalu ada plat bergerigi sebagai pegas dan pengunci spi. Kita namakan Plat 1 yang beralur seperti parit dengan bentuk lurus dan plat 2 yang beralur/ berparit miring . ..

harap diperhatikan juga  selain profil paritnya, ada semacam profil ‘tanjakan’ di alur parit dimana akan menanjak dari ujung dalam menuju ujung luar dari plat

Dan setelah dirangkai akan seperti gambar di atas yang tmcblog olah dari gambar patent dimana pelor berada diantara Plat 1 dan Plat 2. Harap dicatat pula bahwa Pelor akan bergerak selama berada pada jalur/ parit

Plat No 2 berhubungan dengan Sprocket timing yang akan  berputar sebesar 1/2 kali putaran dari CrankShaft

Plat No 1 berhubungan dengan Camshaft

Jika RPM mesin sudah tinggi, maka sesuai dengan hukum Fisika terutama gaya Sentrifugal maka Pelor akan bergerak menuju ujung luar dari plat 1 dan plat 2. . . sampai sini mengerti dong?

nah, karena ada perbedaan alur antara Plat 1 dan Plat 2 maka akan terjadi pergeseran dari Pelat 2. Karena plat 2 berhubungan dengan Camshaft maka ini mengartikan bahwa akan terjadi pergeseran juga di Camshaft .  . ..  yap bergeser 1 detajat atau berapa derajat sesuai dengan apa yang diinginkan oleh Suzuki

Suzuki dapat menentukan di rpm berapa pelor akan mulai bergeser dengan mengubah beberapa parameter .

  • Yang pertama adalah memvariasikan konstanta pegas dari  pegas yang bertugas memberikan tekanan himpitan kedua Plat 1 dan plat 2 . . artinya butuh rpm berapa untuk bisa melawan gaya pegas dari pegas.
  • Yang kedua adalah dengan memvariasikan berat/ densitas dari Bola pelor, makin berat tentu akan butuh rpm lebih tinggi untuk bisa menggeser derajat posisi tutup klep masuk ( Intake).

Sistem SR-VVT ini boleh dibilang merupakan sistem VVT mekanik yang tergolong smart , Efesien dan Low Cost. . TMCBlog bisa memberikan kesimpulan ini diakhir karena pada dasarnya sistem SR-VVT tidak memanfaatkan hukum fisika ngejelimet, hanya memanfaatkan nature dari mesin atau boleh dibilang sangat mekanika dasar ( hanya memanfaatkan hukum fisika dasar / mekanika dasar yang diperoleh di Kuliah tingkat 1 ) dan tidak terlalu menggunakan elektronik rumit untuk mengubah / menggeser derajat posisi tutup klep Intake . . namun hasilnya . . . . rpm rendah bisa efesien, dan saat dibutuhkan more power di rpm tinggi, Sistem SR-VVT pun bisa memberikan power lebih . . . sekali lagi  . . SMART !

silahkan dikunyah kunyah dan semoga berguna

taufik of BuitenZorg

 

Silahkan bersilaturahmi dengan TMCBlog melalui

[GTranslate]

RELATED ARTICLES

107 COMMENTS

    • benar. tp sbnr nya klu di suzuki ini bkn pengapian yg berubah. tapi derajat durasi klep yg berubah. klu saya perhatiin cara kerjanya kok mirip mekanis me super KIPS ya. coba suzuki memasang sistem ini di kedua cam nya. pasti sangat sungguh luar biasa manfaat nya

  17. coba suzuki bikin motor 150cc fairingnya model gini…ya di versi miniin aja…kerenn dah….model yahudd…mesin fu udah yahuddd…..

  18. Kayaknya dulu pernah TMCblog bahas teknologi Suzuki yg sederhana dan smart..tapi lupa teknologi apa..jadi Suzuki tetap memakai kebiasaan mengembangkan teknologi yg simple yg tidak byk menggunakan elektronik..Smart betul Suzuki..

  20. sekedar koreksi,

    “Yang kedua adalah dengan memvariasikan berat/ densitas dari Bola pelor, makin berat tentu akan butuh rpm lebih tinggi untuk bisa menggeser derajat posisi tutup klep masuk ( Intake).”

    kebalik, yang tepat, semakin berat pelor, semakin rendah rpm yang diperlukan untuk menggeser sudut timing pada noken as. makin ringan, makin tinggi rpm diperlukan untuk menggeser noken as.

    mekanisme sentrifugal juga dipakai pada ninja yang masih model sentrifugal untuk membuka katup KIPS. atau pada mesin2 SE 2 tak. bedanya, digunakan untuk membuka katup yang menutup exhaust port.

  23. ga ngerti,, haha,, apa yg berubah pas pelornya naek turun ga keliatan perubahan,, cm pas di akhir video ada tuh dikit perubahan,, cm pengaruhnya dmn kmn..

  24. Innovasi Teknologi yang menggunakan pesawat mekanika sederhana. Sungguh inovasi tepat guna. Salut dan Mantap sekali insinyur2 suzuki.

    Harusnya mudah diaplikasikan ke mesin mesin kecil nih. Nunggu motor sport 150cc atau bebek pakai ini. Atau siapa tahu ada AMS yang bikin part semacam teknologi sederhana ini? (Bukan sama…kalau sama pasti ada patent) khan bisa dikembangkan untuk pasar motor kecil. Harga murah tuh untuk teknologi semacam ini…pasar bisa serap.

  29. mantabh euy Suzuki joss gandos, kapan ke Indonesia nih, banyak yang mau beli kayaknya
    /pertamax7.com/2016/10/12/yamaha-gusur-nama-m3-jadi-yamaha-mio-125/

  31. Kok keren yak
    Sederhana tapi istimewah
    Diaplikasikan ke motor cc kecil mungkin banget, simple banget gitu. Tapi karena teknologi itu mahal ya mbuh…

  32. Teknologi Honda ini wak, Honda udah duluan make waktu era 1960 di DOHC Overstroke nya wak. waktu itu target nya ngancurin dominasi 500cc 2 tak tp gagal wak. akhirnya di buang ke tong sampah trus ama tukang sapu di ambil n dijual ke orang bengkel pinggir jalan terus di patenkan oleh Suzuki n dipake.

    • Diatas dijelaskan profil cam cuma 1, sr-vvt dipakai di gsx-rr motogp dan digunakan untuk mensiasati sistem vvt dgn profil cam lebih dari satu yang diaktifkan dengan mekanisme hidrolik ataupun elektronik.

  34. Ohh paham ane wak ini..
    Jadi plat 1 yang diputar sama rante keteng ngga langsung terhubung camshaft, melainkan terintegrasi dengan plat 2, dimana plat 2 berhubungan langsung dgn camshaft
    Kelemahan dari sistem ini adalah nanti kalo “pelor”nya udah banyak termakan krn seringnya terjadi pergeseran bakal susah wak, sama kayak roller cvt di sistem motor matic jaman sekarang

  36. Kalo di dunia balap, sama saja seperti geser gigi sentrik ya Mas Taufik? Mekanik Nicko Suardi juga pernah atau mungkin sering kali ya menggeser gigi sentrik di pacuan motor DOHC. Jadi lubang dudukan baut gigi sentriknya masing2 dicoak beberapa mm tergantung berapa derajat maunya.
    Misalnya dicoak 0.5mm, timing bukaan klep jadi berubah 2 derajat. Ambil contoh profil kem cb150r lawas.

    Durasi IN
    membuka 5 derajat sebelum TMA
    menutup 35 derajat setelah TMB
    Total Durasi IN = 5 + 180 + 35 = 220 derajat

    Durasi OUT
    membuka 30 derajat sebelum TMB
    menutup 0 derajat tepat di TMA
    Total Durasi OUT = 30 + 180 + 0 = 210 derajat

    Setelah gigi sentrik digeser sehingga timing jadi berubah 2 derajat…

    Durasi IN
    membuka 7 derajat sebelum TMA
    menutup 33 derajat setelah TMB
    Total Durasi IN = 7 + 180 + 33 = 220 derajat

    Durasi OUT
    membuka 32 derajat sebelum TMB
    menutup 2 derajat tepat di TMA
    Total Durasi OUT = 32 + 180 + 2 = 210 derajat

    Jadi seperti itu kan Mas Taufik?
    Bedanya dengan Suzuki adalah profil kem berubah permanen, sedangkan di Suzuki bisa berubah2 profilnya sesuai putaran mesin.

    Yang masih bikin ane penasaran adalah kekuatan dari pelornya. kuat sampai berapa kilometer tuh pelornya?

  37. teknologi SR-VVT Suzuki ini dikembangkan untuk mensiasati pelarangan sistem VVT yg digerakkan secara hidrolik dan elektronik pada sistem VVT konvensional di balapan motogp. Cerdas!

    • Bukan tambah irit mungkin bahasanya, Kalau dalam dunia balap teknologi ini berguna untuk “Efisiensi” bahan bakar
      Jadi dalam putaran lebih rendah seperti mengerem masuk tikungan pemakaian bahan bakar akan lebih sedikit
      CMIIW

  39. Ane rada ga ngerti.. ”
    Knpa itu pelor bs ngumpul di tengah / melawan gravitasi..?? Padahal kdang di posisi bawah..

    Klo pelor mental.. Kena gaya sentrifugal ane paham..

    Tolong di jelasin..”

  40. Ane rada ga ngerti.. ”
    Knpa itu pelor bs ngumpul di tengah / melawan gravitasi..?? Padahal kdang di posisi bawah..

    Klo pelor mental.. Kena gaya sentrifugal ane paham..

    Tolong di jelasin..”

    • kan ada paritnya dan paritnya ada semacam tanjakan bro . . jadi kalo dalam keadaan normal speed rendah ya dia akan berada di bawah tanjakan / di sisi dalam plat secara hukum fisika

  43. Sebetulnya ini hanya mensiasati peraturan motoGP yang melarang adanya mekanisme variable valve timing dengan aktuator elektrohidrolis. Inovasi tiada henti.

  44. Belum begitu jelas. Sepertinya perlu dibaca berulang2 biar jelas.
    Yang masih sulit saya pahami adalah jika pelor bergerak ke sisi luar,lalu pelor tadi menekan apa? Terus kaitannya dengan derajat pengapian?
    Baca lagi ahhh…hehehe….

  48. wak, katanya teknologi ini turunan langsung dari GSX-RR MotoGP ya.. tp knpa di mtogp vvt di larang, sedangkan di gsx-rr itu legal..coba jelaskan pakai artikel wak. kepo

    • d motogp ss’item vvt yg dilarang adalah yg menggunakan hidrolis ato elektronik.
      sedangkan sr-vvt ini full mekanik. jd d perbolehkan

  53. Tolong dijelaskan, poros cam kan bergeser, pada sisi yg deket rantai keteng jelas kelihatan gesernya, trus pada sisi lainnya gesernya gmn? Apa sisi kanan dan kiri ada pelornya jg?

    • hehehe kan 8 klep in itu satu poros camshaft bro . kalo 2 kena geser yang 6 lain juga kena efek geser pada saat timingnya kena

  55. mencoba mencerna…
    mnrt saya vvt umum, menambah pasokan udara dgn membuka intake lbh besar..
    sedang sr-vvt memperlama bukaan klep biar durasi udara masuk lbh lama jdi makin banyak udara masuk
    keunggulan sr-vvt gk prlu bnyak part macam selenoid,profil cam tambahan dll dll…
    ..gtu ya wak 😀

  56. imho, itu pelornya kan berada di antara plat satu dan plat dua, jadi coakan alur untuk gerak pelornya separo di plat satu dan separo di plat dua. sedangkan coakannya ini di plat satu tegak lurus, sedangkan di plat dua agak serong, ini lah yg menyebabkan pergeseran derajat tadi. jika rpm rendah, pelor berada di sisi bagian dalam dekat as, ujung coakan bagian dalam plat satu bertemu dengan ujung coakan bagian dalam plat dua, sedangkan ujung luar coakan plat satu tidak bertemu dengan ujung luar coakan plat dua, karena perbedaan kemiringan alur, ketika rpm tinggi pelor berada di bagian luar, jadi ujung luar coakan di plat satu bertemu dengan ujung luar coakan di plat dua dan kebalikannya, ujung dalam coakan plat satu tidak bertemu ujung dalam coakan plat dua. inilah pegeseran derajat tadi. seandainya coakan di plat satu dengan coakan di plat dua sama sama tegak lurus, maka tidak akan terjadi pergeseran sama sekali. cmiiw

  57. kalau ane ngga salah, jdi pas pelornya gerak keatas plat 2 juga ikut gerak. buat ngegeser noken as in. biar bukaan klep makin lebar gitukan? Tapi yg ane bingun itu kan 4 silinder yg klep in nya ada 8 trus yg 6 klep in lainya apa ikut gerak wak? Puyeng ane hahaha ????

  59. jujur masih lebih bagus vva nya yamaha atau vtrc nya honda.sistem kaya gini sama kaya vanos nya bmw atau vvti nya toyota.ngerubah timing doang.enggak naikin lift.

    • Baca baik2 bro, suzuki bukannya ngga punya teknologi variable valve dgn multiple profil cam, contohnya di varian suzuki bandit istilahnya VC engine dimana pada intake ada 3 profil cam, 1 buat rpm bawah-tengah dan dua lainnya untuk rpm atas.

      Kalo suzuki menerapkan profil multiple cam yang digerakkan dgn elektonik hidrolik maka mana bisa gsx-r1000r turun di ajang wsbk dan gsx-rr di motogp, karena adanya larangan terhadap teknologi vv tersebut.

      SR-VVT dikembangkan untuk “mengakali” aturan tersebut. Baca secara utuh jgn BC melulu bisanya.

    • Ngg nyambung brow… Ini yg dibahas sistem full mekanis yg dijadikn pembanding koq elektronik kontrol smua… Hahaha… #dibaca pelan2 saja ben ngg ngepot… 😛

  60. komennya adem ayem……nah sptnya komentator disini para biker yg cerdas2….tak terlihat adanya fanboy yg membela membabi buta nggak jelas,,,, menginpirasi dan mencerdaskan……adem dem dem tenan…..mantap ..

  63. @55. Siputih
    geser karena perbedaan arah ‘parit’ pada jalur pelornya bro
    yang bareng sama rantai keteng itu miring paritnya
    sedangkan yang nempel pada camshaft itu lurus
    pas pelorbergerak ke sisi luar maka otomatis akan terjadi pergeseran kan karena perbedaan arah parit
    kalo arah paritnya sama, maka nggak akan ada perubahan derajat cam
    cmiiw

  64. Kl menurut sy utk mengejar performa mesin di high RPM ttp yg bgs 2 kem, 1 utk low RPM yg 1 lg utk high RPM. Krn kl hya utk memajukan atau memundurkan timing kem/noken as memang power band mesin bs berubah tp tdk terlalu signifikan dibandingkan Dual kem. Sebab kl maju dan mundur timing kem yg berubah hya lift overlapping, timing kem In dan EX berubah. Sedangkan yg tdk berubah durasi kem ttp, lift max jg ttp. Sedangkan yg dual bs berubah semuanya tergantung produsennya mau yg bagaimana. Karena adanya 2 kem tersebut. Ini kl kita bicara hya kem saja loh, tanpa tuning yg lainnya. Kl saya salah tolong saya dikoreksi. Thx

    • seertinya suzuki juga tahu hal ini, cuma ada satu yang musti disinyalir .. . variable valve macam begituan pakedua kem nggak boleh di motogp dan wsbk . . jadi mereka ciptakan ini mungkin biar bisa lolos dari regulasi, cmiiw

  68. kang, di rpm tinggi si pelor2 ini istilahnya naik ke sisi bagian luar serentak dr posisi awal yaitu di tengah menempel di as VVT , nah di rpm rendah apakah pelor2 itu kembali ke posisinya semula?
    secara, hukum gravitasi as VVT dan pelor2 tsb di pasang horizontal harusnya pelor yg ada di bawah berada di dasar, kecuali pelor2 tsb di buat seperti bearing as roda yg ada yg hanya berputar di tempat/di rumah bearingnya.

    #lieur uy ?

  70. Ane sedikit paham wak…mungkin maksutnya gini..saat RPM tinggi otomatis terjadi gaya sentrifugal..bola2 pelor akan bergeser (terlempar) keluar mengikuti alur plat(yg mempunyai parit/coakan berbentuk miring) yg terhubung dengan rantai keteng…dan setelah itu otomatis plat yg mempunyai parit lurus (yg terhubung dengan cham) akan ikut bergeser miring akibat pergerakan bola pelor..karna plat no 2 (yg terhubung dengan cham) bergeser maka cham/timing pun akan ikut bergeser..

    Sory wak bahasanya belepotan…maklum dulu sekolahnya di madrasah..bukan di STM..cuma mengandalkan logika aja..hehee

  71. Selain centrifugal force postulate ada juga hukum fisika lain.
    Yaitu V ( kecepatan Linear)= W (kecepatan angular) x R (radius).
    Nah Radius makin besar( ke arah keluar) menyebabkan kec. Angular/kec. Putar camshaft turun atau sebaliknya. Ini yang bermain dalam timing camshaft.

  72. variabel valve timing sama sperti di mobil suzuki. tehnologi ini sudh ada dri thun 90an yg di ciptakn olh toyota, dan sampai skarang sudh brkmbang vvti cntoh avnza dkk. skrang lbih maju lgi wak dual vvti puny tyota, pergesern timing ada di cam in dan ex. inti nya sama saja. klo vva, itu sma kya vtec tehnologi honda lbih rumit kntruksi nya. vva sma aja kya honda punya..

  74. maaf wpa benar finger Followers Rocker arm banyak keku ak mau tanya, apa penggunaan finger Followers Rocker arm untuk mendukung sistem sr – vvt nya? soalnya dari data spek suzuki pake finger Followers kaya yamaha r1m dan ktm dan superduke, dan a rangan seperti punya cbr 250r yang di ganti system direct valve dohc d cbr250rr? mohon penjelasannya wak, n maaf terlalu banyak tanyanya.

  75. teknologi sederhana tapi hasilnya mantap wak, ada kemungkinan diterapkan di motor cc kecil teknologi ini. gerakannya mirip puli motor matik ya.

  76. Rodo paham kang.rodo tapi….™ђёe..ђёe..ђёe..ђёe..™
    Sistem kerjane meh koyo roller ndek matic yo kang.cuma nek metic fungsi e gae menekan vanbel.

  77. mungkin pakai finger follower juga untuk mengurangi stress berlebih pada camshaft dan valve lifter (tappet) jika memakai durasi katup yang besar dan lift yang tinggi. bisa saja tanpa finger follower namun diameter camshaft harus diperbesar dan ukuran valve lifter juga ikut diperbesar (kerugian mekanis lebih banyak), karena tujuannya buat daily use (awet). beda dengan race, yang dipake hanya sebentar, ukuran lebih kecil, stress lebih tinggi tidak masalah.
    finger follower pada R1M tanpa roller, kemungkinan untuk mengurangi berat yang cocok buat rpm tinggi (kelembaman rendah).

    pada sr-vvt, saya melihat hanya mengubah LSA (Lobe Separation Angle), yang diguat lebih sempit untuk menaikkan efisiensi volumetrik pada kecepatan tinggi, dan meningkatkan tekanan kompresi dinamis pada putaran rendah. yang digeser cuma katup in saja, sementara ex tidak.
    tidak sebaik vtec/vvt yang juga ada perubahan lift dan durasi, namun sistem ini cocok banget buat putaran tinggi (komponen valvetrain tetap sedikit, kelembaman kecil) tanpa banyak mengorbankan putaran rendah.

  78. Selain Hukum Gaya sentrifugal (Centrifugal Force postulate) sesuai diterangkan di atas, ada hukum fisika lain yaitu :
    V (kecepatan linear) = ω (Kecepatan angular/putar) x R (radius).
    Semakin radius besar (menjauhi titik pusat) makan kec. putar makin kecil atau sebaliknya, dgn asumsi V adalah Konstanta.
    ω = V/R, V adalah Konstan
    Hal ini yang berperan penting dalam “timing” chamshaft saat berputar yang menjadi prinsip dasar variable valve timing oleh suzuki.

  79. Yang kedua adalah dengan memvariasikan berat/ densitas dari Bola pelor, makin berat tentu akan butuh rpm lebih tinggi untuk bisa menggeser derajat posisi tutup klep masuk ( Intake).
    >
    >
    >
    Menurut saya, semakin berat justru makin mudah terlempar. Seperti roller rada motor matic.

  80. Klo SOHC menggunakan sistem variable maka lift sama durasinya bisa dibuat berbeda antara low cam sama high cam.
    Sedangkan DOHC yang menggunakan sistem variable maka yang bisa dirubah hanya durasinya saja tapi liftnya sama antara low rpm dan high rpm, coba lihat di youtube perbandingan antara Vtec (SOHC) vs VVTI (DOHC)

  81. damn, telat banget baca artikel ini.. gara2 ada komen di artikel GSX-R250 yg nyinggung SR-VVT, haha..
    canggih dan simple! keren!!
    klo di Nmax mengandalkan elektronik, yg kalau2 smpe error sensor nya ga akan jalan itu VVA, nah ini “cuma” mengandalkan daya gravitasi, ilmu yg alamiah banget, ga bergantung sm sensor2an, IMHO CMIIW..

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here


© TMCBlog.com 2023 | Hosting by JuraganWP
Exit mobile version