[ Tech Talk ] Mengenal Cara Kerja Suzuki Top Feed Injectors (S-TFI)

Walah.. Mumet wak.. Lebih mumet lgi gmna caranya bsa kbli nih superbike haha

Smart

q

simpel tapi tepat guna

coba bandingin ama yang lain wak

Suzuki ngamok tenan Teknologi GSX – R turun juga akhirnya ??

Makin keren aja nih teknologi Suzukinya wak, kabarnya hanya Ninja ZX-10R yah yang bisa mengimbangi power Suzuki GSX-R1000 MY 2017 ya wak haji (ZX-10R = 200HP, GSX-R1000 = 199HP), tapi untuk yang GSX-R1000R khusus racing katanya lebih gila lagi powernya wak haji.
Mudah”an taon depan ada tim WSBK yang pake motor ini, mau lihat seberapa beringas tenaganya!

lagi2 teknologi Honda wak… ini teknologi honda jyadul wak. udh di pake di injektor era motor balap Honda di alun2 wak. cm ya itu sering kalah ama 2 tak yg kita tau enjin bosok… akhirnya ya sama kek sblmnya di taro gitu aja di meja kantin. diambil lah ama tukang pulung trus ama tukang pulung di buat lah enjin serupa terus bikin PT baru namanya Suzuki. jd ini jelas pelanggaran HAKI dr Suzuki (tukang pulung) yg ngambil ide brilian dr Honda

*kisahdiatasfiktifbelakakloentepanaskemungkinanentedahkenapenyakitmbek

:v

nah khan.. motor kenceng tenaga besar itu ngak mungkin bisa irit

RPM Naik kedua injektor aktif…

Pengen motor kencang tapi mau irit
udah gitu minta harga murah
Ngahahahahaha….

eh ada juga yang komen kemarin mau fitur moge diturunin ke moor 150cc
busyeeettt… bisa-bisa saja sih sebenarnya bro. tapi kalau harga naik jangan protes

Tipikal penunggang matic dan vixion modip
motor 150cc mau moge look Ngahahahahhaaha…
Ngahahahahas

Sekedar menambahkan, mungkin bukan jadi lebih kaya campurannya, kalau cuma ngejar campuran rich, injector bawah di dekat katup masuk juga bisa, namun lebih ke homogenitas.

pada putaran rendah, bensin yang diinjeksikan ada waktu untuk bercampur merata di dalam silinder (putaran rendah, waktu bercampur bbm dengan udara lebih lama). jadi, injector di dekat katup hisap paling efisien. disamping efisien untuk pendinginan katup juga untuk efisiensi volumetrik
(ketika bensin diinjeksikan jauh dari katup, bensin ada yang menguap duluan, berubah dari cair/kabut ke gas, volume fase gas lebih banyak dari fase cairan/kabut, volume tersebut akan mendesak/mengurangi volume udara/O2. meski sedikit, namun berpengaruh).

“sekedar info, suhu intake di dekat katup bisa sama dengan suhu normal engine (panas 80 – 100 degree C), membuat bbm yang lewat gampang menguap.”

beda pada putaran tinggi, waktu yang tersedia untuk bercampurnya bbm dengan udara lebih singkat. karena singkat sekali, waktu bercampur jadi kurang jika disemprotkan di dekat katup (kurang homogen). sehingga perlu tambahan pencampuran jauh sebelum katup. kecepatan tinggi juga memungkinkan bbm dapat masuk ke silinder tanpa banyak menguap dahulu (kan cepat dihisap, belum sempat menguap). jadi output lebih bagus jika penyemprotan injector jauh dari katup masuk.

singkatnya, injector di dekat katup masuk bagus untuk efisiensi pada putaran rendah ke menengah, injector jauh dari katup bagus untuk efisiensi volumetrik pada putaran menengah ke tinggi.

hal ini seirama dengan tujuan membuat SR-VVT pada camshaftnya.

kalau dibikin lebih lean atau rich (AFR) itu lain persoalan, dimanapun penempatan injector, bisa saja dibuat lean atau rich. memang lean/rich mempengaruhi power, tapi jika setelan Air to Fuel Ratio sama, maka yang lebih bagus efisiensi volumetrik dan homogenitas campurannya akan lebih bertenaga, dan lebih rendah emisinya.

sepertinya emang suzuki gak terlalu mengandalkan perangkat lunaknya ya? berbeda dr sebelumnya yg pake double injector jd skrg tidak mengandalkan primary/secondary injector melainkan di tambah lg menjadi total 5 injector, cmiiw. jd pertanyaannya apakah secondary injector msh ada kang, apa dihilangkan jd hanya pake primary injector plus 4 TFI?
klo masih pake double injektor+ 4 TFI jd total ada 6 injector, weleh banyak benerrr ?

catet jg dah,,
pertama uda yg kemaren masih belom ngerti,,
sekarang tambah ga ngerti lagi,,
hasilnya tambah bingung,, smart banget dah,, hehe,,
pokoke top buat engineernya,,
otak saya ga sampe,, wkwk..

membuka lebih telat bukan berarti lebih lama/semakin banyak wak…karena walaupun nutupnya telat bukanya kan juga telat…cuma geser aja durasi tetep.

Yg ini ngerti dalam sakiceup,yg kemarin perlu beberapa jam buat ngerti ?

satu artikel berat lagi dari wak haji
—
https://dk8000.org/2016/10/13/andaikan-suzuki-gsx-r150-lahir-duluan-tentu-ceritanya-akan-beda/

https://kinclong3x.blogspot.co.id/2016/10/wax-yang-bagus-hatusnya-mempunyai-water.html

Pengkabutannya 1 chamber ada 2 gitu.
Konsumsi bahan bakarnya jadi semakin boros tapi tenaganya pasti besar.

Sepertinya injektor ke2 yang ditaruh lebih jauh dan aktif saat rpm tinggi dimaksudkan agar pengabutan bahan bakar dan udara tidak cepat terhisap ruang bakar dan campuran bisa lebih homogen sebelum terbakar.

raja mengklaim kembali singgasananya. Siap tempur di WSBK

oh iya bener, mundur

Sepertinya penjelasan Pak Haji sudah tepat, ketika rpm meninggi, katup intake jadi lebih lambat menutup dibanding ketika putaran rendah (meski durasi dan lift tetap). akibatnya langkah kompresi efektif memang berkurang (durasi langkah kompresi efektif lebih pendek), tekanan kompresi normalnya menurun.

tapi dengan lajunya gas masuk ke ruang bakar pada kecepatan tinggi (gaya kelembaman tinggi), katup yang telat menutup justru mengijinkan gas tetap nyelonong masuk meski sebenarnya piston sudah bergerak ke TMA. gas yang masuk pun jadi lebih banyak dibandingkan ketika katup menutup lebih cepat.

karena gas di silinder lebih banyak, tekanan kompresi sebenarnya jadi lebih tinggi meski katup masuk lebih terlambat menutup. gas yang masuk lebih banyak, “tekanan” kompresi meningkat, dan jumlah gas yang dibakar juga lebih banyak. hasil akhir, power di putaran atas meningkat. Correct Me If I’m Wrong (CMIIW),

Lama-lama suzuki bakal bikin motor direct injection nih

cerdas kang

banyakin artikel yang kaya gini wak, seneng bacanya, ditunggu buat penjelasan fingers followers rocker arm, terus bedanya sama punya yamaha r1m, ktm superduke, dan old cbr250r

hmm… coba peratiin di mulut TB..
ada velocity stack.. /corong terompet…
fungsinya untuk…hmm sya rasa udh pada tau..
hmm… smart..

hmm.

VVA dan Vtec gak seperti itu, beda jauh bro dari SR-VVT,

VVA berubah tak hanya timing, tapi juga durasi, bahkan lift. begitu pula VTEC.

punya suzuki lebih mirip VVTI toyota generasi awal (sebelum dual VVTI), bedanya hanya punya toyota pengubahan valve timing pada intake valve menggunakan tekanan fluida (oli), yang diatur oleh Engine Control Unit. pada suzuki menggunakan gaya sentrifugal. sesimpel itu.
Kalau di VVT, pada putaran rendah pun jika dikehendaki, intake valve bisa menutup lebih lambat tergantung perintah ECU. kalau di SR-VVT, gak bakalan bisa, penambahan overlapping mutlak tergantung rpm.

“jadi saat rpm tinggi dan mesin sudah menghasilkan torsi yg cukup besar dari gaya sentrifugal crankshaft (untuk mengompres ruang bakar). SR-VVT bekerja membangun “silinder pressure” dgn meningkatkan backpressure dgn meningkatkan durasi overlap, sekaligus meningkatkan langkah kompresi jadi powernya meningkat.”

langkah kompresi tidak mungkin meningkat, tetap 180 derajat dari TMB ke TMA, langkah kompresi efektif (mulai dari tertutupnya katup masuk) justru berkurang,

torsi diperoleh bukan dari putaran engine, tapi dari ledakan pembakaran. jadi meski putaran engine tinggi, torsi belum tentu bertambah. torsi tinggi hanya terjadi pada efisiensi volumetrik maksimum.

“Kebalik wak mekanisme kerja SR-VVT itu saat rpm tinggi timing intake mundur, durasi overlap bertambah, durasi in close berkurang artinya durasi langkah kompresi meningkat.”

timing intake mundur sudah tepat, overlap bertambah sudah tepat, durasi in close berkurang? I dunno at all. durasi langkah kompresi tidak mungkin meningkat. sama saja 180 derajat, langkah kompresi efektif justru menurun.

Kamu emang josh mas bro…

mm, coba dipelajari prinsip kerja SR-VVT, dan VVTI, ketika putaran tinggi, katup justru akan lebih lambat menutup, misal pada putaran bawah katup IN menutup 35° ABDC, (dikatakan langkah kompresi efektif 180° – 35° = 145°),
lalu ketika putaran tinggi, katup IN berubah timingnya, menjadi mundur misalnya 60° ABDC (Langkah kompresi efektif 180° – 60° = 120°)
Justru langkah kompresi efektif berkurang pada putaran tinggi.
seperti bro irfan tulis, langkah kompresi efektif memang berkurang (kondisi normal tekanan turun, power drop). namun disini kita membicarakan rpm tinggi, aliran gas yang masuk ke ruang bakar tinggi.
saking cepatnya, meski piston sudah berjalan menuju TMA (langkah kompresi), gas tetap mampu masuk ke dalam silinder yang katupnya masih terbuka (telat menutup) sehingga silinder justru bisa dimasuki gas dengan volume yang lebih banyak dari seharusnya.

volume yang lebih banyak akan menyebabkan tekanan kompresi jadi tinggi, meskipun langkah kompresi efektif berkurang.

pada VVA dan VTEC juga, pada rpm yang tinggi, semuanya justru menggunakan timing katup IN yang lebih lambat menutup. kalau misalnya pada putaran rendah menutup 30° ABDC, maka pada putaran tinggi akan menutup lebih telat, misalnya 55° ABDC. tambahan lagi,pada VVA dan VTEC durasi total katup terbuka juga bertambah, tinggi lift katup juga bertambah pada rpm tinggi.

oya, ralat bro pengamat, overlap katup tidak bertambah namun berkurang, LSA menjadi lebih lebar. thks koreksinya, sorry kalau salah analisa, maklum nubi manusia yang banyak khilaf, hehe..
(overlap katup bertambah sudah tepat —> pernyataan keliru, saya ubah, overlap katup bertambah kurang tepat, yang tepat overlap katup berkurang)
namun kalau melihat video SR-VVT memang katup in ternyata lebih lambat/ mundur ketika bola baja bergerak ke luar (putaran tinggi), jadi dia membuka lebih lambat, maka menutupnya juga lebih lambat (tleat nutup).