[Tech Talk] Kupas perbedaan sistem kerja RHA depan dengan RHA belakang motor MotoGP

TMCBLOG.com – RHA atau kepanjangan dari Ride Height Adjuster merupakan peranti pengubah ketinggian dari sepeda motor MotoGP yang dipasang baik depan dan di belakang. Banyak juga yang menyebut RHA ini sebagai shapeshifter. Peranti ini untuk bagian depan sudah disepakati akan dilarang penggunaannya mulai 2023 dengan potensi RHA bagian belakang juga mungkin akan dilarang mulai 2024. Namun tentu tetap menarik mengetahui lebih detail megenai peranti yang berdasarkan regulasi MotoGP diharuskan di desain tanpa turut campur peranti elektronik ini. Dan ternyata setelah TMCBlog coba telusuri cara kerja sistem RHA depan agak sedikit berbeda dibandingkan dengan RHA Belakang.

Secara umum dari luar yang bisa kita lihat adalah ketika pembalap MotoGP menekan tombol tertentu di setang kiri maka suspensi depan dan atau belakang akan mulai turun (terkompres) tanpa tekanan alamiah dari atas. Tombol tombol tersebut baik tombol RHA maupun holsehot device menggunakan kabel sling (kawat) yang secara umum sangat tidak mungkin kekuatannya bisa membuat suspensi belakang dan depan terkompres. Harus ada suatu akumulator hidrolik yang mengubah dan sekaligus mengamplifikasi gerakan mekanik kabel sling ke gerakan fluida hidrolik di tengah-tengah. Yaaa semacam konverter dari gerakan kabel sling ke gerakan hidrolik gitu sepertinya.

Pada Artikel yang lalu kita bisa melihat bentuk akumulator hidrolik Ducati Desmosedici berkat sneak foto dari jurnalis Mat Oxley. Dari akumulator hidrolik ini, fluida akan disalurkan ke semacam aktuator piston hidrolis berbentuk tabung pegas lagi baik di bagian belakang yang berhubungan dengan suspensi monoshock di belakang dan salah satu dari dua fork suspensi depan dan bekerja berdasarkan hukum Pascal.

Aktuator tabung pegas (piston hidrolis) di bagian belakang sudah pernah kita lihat pertama kali saat fairing samping kiri Enea Bastianini terkewer-kewer di MotoGP Austria 2021. Lalu bagaimana untuk suspensi depan dengan sistem front RHA?

Satu foto menarik dari laman MotoGP tech memperlihatkan sebuah gambar di atas bro. Pertama, kita dapat melihat bilah pengait untuk perangkat holeshot depan kali ini di belakang kaki garpu dan bagian lain dari coupler (cantolan/kaitan ) terletak lebih ke atas, tersembunyi di belakang penutup aero garpu depan. Kedua parts ini digunakan sebagai Holsehot Device.

Tapi tepat tersembunyi di dalam cover carbon garpu suspensi kita bisa melihat silinder hidrolik mencuat dari bawah dan kemudian batang berikutnya yang memanjang sampai ke bawah garpu suspensi.

Silinder (piston) hidrolik inilah yang digunakan Ducati untuk menahan pengkompresan suspensi bagian depan Desmo GP22 mereka saat keluar dari tikungan. Saat garpu terkompresi, silinder hidrolik kemudian mengunci garpu depan ke bawah, tidak membiarkannya memanjang. Dan – seperti perangkat holeshot depan – hanya ketika garpu dikompresi lebih jauh, sistem akan melepaskan dan garpu suspensi depan bisa kembali normal.

Melihat sistem ini TMCBlog memperkirakan bahwa tidak seperti RHA belakang yang bisa ‘di-deploy paksa’ sehingga memaksa suspensi melendut. Berdsarkan diskusi dengan beberapa Jurnalis, Walaupun tetap bisa ‘memaksa’ Lendutan suspensi secara aktif, pada pengaplikasian sistem RHA depan tetap saja secara Praktek pengkompresan (lendutan dari suspensi) awal dari suspensinya dilakukan secara natural (tertekan sendiri oleh misalnya gaya akibat pengereman depan/Hard Brake), dan sistem RHA depan tugasnya setelah itu ‘menahan’ persis seperti holsehot devices. Tabungnya berukuran lebih kecil dengan perbedaan karakter dinamik antara depan dan belakang membuat RHA depan harus lebih ‘spesial’ ketimbang RHA belakang.

Ini juga yang mungkin bisamenjawab pertanyaan, Kenapa sudah ada shapeshifter depan/RHA depan lalu peranti holeshot devices tetap hadir? Salah satu perkiraan TMCBlog adalah holeshot devices membutuhkan (keharusan) maksimum lendutan suspensi tertentu yang nilainya eksak (tertentu) untuk membuat motor super ceper depan dan belakang. Sementara pada RHA depan besaran lendutan yang ‘ditahan’ bisa berubah besaran ketinggian lendutannya, kadang kurang lendut, kadang malah mungkin terlalu melendut tergantung kebutuhan dari pembalap.

Taufik of BuitenZorg | @tmcblog