Dengan regulasi baru, WSS 2022 hanya butuh 2 mesin per tahun per pembalap!

TMCBLOG.com – Kita sudah sama-sama menyimak regulasi kelas Intermediate WSS terbaru yang mulai diberlakukan musim 2022 ini. Tahun 2022 ini kali pertama lagi WSS dibanjiri peserta karena lebih banyak motor motor yang bisa ikut dibandingkan tahun tahun lalu. Kita bisa lihat ada Ducati Panigale V2, Triumph ST765 dan MV Agusta F3800. Di regulasi baru bisa kita lihat variabel variabel penyimbang dari motor motor yang berbeda kubikasi mesin ini seperti rev-limit, bobot dan batas batas modifikasi performa yang diperbolehkan. Adalah Direktur Teknis FIM WorldSBK -Scott Smart- telah menjadi kunci dalam mengerjakan masterplan ini dan via artikel ini dia menjelaskan semuanya mulai dari perencanaan, bagaimana kelima pabrikan dapat bersaing secara setara, proses di balik keseimbangan kinerja dan apa yang dapat kita harapkan di masa depan dari project WSS next generation ini.

Berapa lama lonsep Supersport ‘next generation’ ini dimulai? “Beberapa tahun yang lalu kami pindah ke kontrol elektronik, karena kami memiliki rencana dan konsep ini dalam pikiran. Dengan memiliki kontrol elektronik, akan memberikan setiap pabrikan dan tim kesempatan yang sama untuk menyetel engine brake, kinerja mesin, dan bagaimana perasaan motor bagi pengendara.

Ini kemudian memberi kami kekuatan untuk menggunakan sesuatu yang telah kami buat di software, untuk mengontrol kekuatan sepeda motor. Ini adalah proyek yang menarik, dua setengah tahun dalam pembuatan dan banyak malam tanpa tidur, tapi saya pikir buktinya akan terlihat ”

Bagaimana Anda memastikan bahwa kelima pabrikan dapat bersaing, bahkan dengan mesin yang berbeda-beda? “Kami telah menyesuaikan peraturan per produsen. Pada Triumph, mereka dapat melakukan beberapa modifikasi pada mesin, untuk Ducati, ini hampir merupakan mesin standar tanpa modifikasi sama sekali selain detail untuk keandalan balap, dan MV Agusta, mereka tidak dapat mengubah apa pun selain keandalan.”

“Jadi, ada beberapa tujuan: kami membutuhkan mesin untuk memenuhi jumlah tenaga kuda yang ditargetkan atau melebihinya, biaya murah dan mesin yang andal, sehingga sebuah tim dapat berinvestasi dalam dua atau tiga mesin untuk musim. Sebelumnya dengan motor WorldSSP, karena mereka sangat disetel [secara maksimum], sehingga memiliki resiko kerusakan yang jauh lebih tinggi. Pada akhir tahun, setelah menggunakan kelima mesin, kelima limany aus!.”

“Kami sekarang berpotensi dapat menggunakan hanya dua mesin per tahun, karena mereka tidak berada pada limit kinerja, sehingga mereka akan jauh lebih dapat diandalkan. Jadi, kami mendapatkan lebih banyak keamanan dan biaya operasional yang lebih murah.”

Apa sebenarnya yang terjadi di balik layar? Bagaimana performance-balancing dilakukan? “[Dengan] Menggunakan elektronik, kami telah menempatkan semua mesin pada dyno, jadi kami tidak menggunakan algoritme namun menggunakan motor sebagai model kinerja. Kami telah membuat perangkat lunak dengan Dorna dan Mectronik yang memungkinkan kami untuk secara efektif memodelkan performa dan akselerasi motor di straight.”

“Dengan ini, kami mempertimbangkan koefisien hambatan aerodinamika sepeda motor; inersia mesin, bobot ‘jeroan’ di dalam mesin dan seberapa sulit membuatnya berputar; seberapa berat roda (velg) dan berbagai hal lain seperti seberapa besar keinginan motor untuk wheelie.”

“Bagian utama yang kami ukur dengan tepat – setelah lebih dari sebulan mengerjakan dyno – adalah berapa banyak torsi yang dimiliki mesin pada setiap RPM dan posisi throttle. Kami mengambil Yamaha R6 dan ZX-6R sebagai referensi kami karena kami tahu bagaimana kinerjanya dan pada dasarnya kami membatasi, atau memodifikasi tenaga pada rentang RPM yang berbeda dari motor motor ‘next generation’, sehingga mereka cocok dengan indeks kinerja itu (R6 dan ZX-6R).”

WSS mengadopsi dua variabel bobot yakni Hard Minimum dan Soft Maximum. Apa itu dan kenapa dihadirkan? “Alasan kami memiliki berat Hard-Minimum berarti kami tidak akan pernah membiarkan motornya terlalu ringan, karena untuk melakukan itu, Anda akan menggunakan bahan/material yang sangat mahal.

“Fairing yang tipis, perlindungan stang berkurang, kekuatan komponen berkurang dan itu akan memakan biaya tinggi. Baut baut aluminium atau titanium, setiap bagian akan sangat ringan dan karena itu mengarah ke sepeda motor yang sangat mahal tetapi juga sangat rapuh. Itu sebabnya kami menetapkan hard minimum.”

“Soft Maximum adalah karena kami percaya ada batas untuk kehadiran ballast dan Anda tidak boleh menempatkannya [ballast] melebihi jumlah tertentu pada motor. Jika sudah melebihi soft maximum tetapi belum memenuhi batas berat minimum pengendara dan sepeda, kami dapat menerima namun pengendara akan sangat kecil.”

“Anda akan mulai menemukan kerugian dengan pengendara yang lebih kecil karena mereka tidak dapat memindahkan berat badan mereka untuk grip ban dan mungkin tidak begitu kuat untuk melakukan manuver, jadi ada keseimbangan. Pengendara kecil bagus untuk sepeda motor kecil, tetapi sepeda Supersport cukup kuat dan butuh perlu sedikit kekuatan.”

Scoot juga menjelaskan secara perkiraan berapa persen bukaan gas yang dikendalikan oleh ECU menggunakan algoritma software rev-limit pada setiap motor ‘new generation‘ ini. “Secara efektif, kami tidak mengizinkan MV Agusta (F3 800) dengan mesin 800cc berada pada kecepatan penuh untuk seluruh rentang putaran. F3 800 dibatasi pada kurang lebih 80% dari throttle sepanjang waktu. Sama dengan Ducati, yang berada di wilayah 80% dan Triumph mencapai sekitar 95% throttle di beberapa tempat. Dengan menggunakan elektronik, kita dapat mengurangi output daya. Mesin yang lebih besar disetup tidak disetup maksimal sehingga memiliki performa sama dengan mesin 600 cc.”

Taufik Of BuitenZorg | @tmcblog