TMCBLOG.com – Sejatinya regulasi teknis mesin MotoGP itu maksimal memiliki 4 silinder dengan platform yang saat ini terbagi dua; V ataupun sejajar, namun tahukah sobat sekalian jika pada satu saat hanya 50% dari jumlah silinder mesin itu yang bekerja, atau dengan kata lain pada satu saat tertentu mesin MotoGP itu hanya berjalan 2 silinder saja?
Ya, hal itu benar terjadi adanya, dan kunci atau resep dari fenomena ini adalah part elektronik-mekanis yang bernama ‘Split Throttle’ dan pada dasarnya ini bukanlah part baru alias ini sudah lawas banget, lebih dari 10 tahun yang lalu hadir dan bahkan sudah dipakai di Superbike. Split Throttle hadir secara otomatis ketika mesin motor hadir dalam bentuk V-4 atau V pada umumnya dengan ride by wire. Dengan ini mereka memiliki dua ‘bank’ silinder dan dua set throttle body. Dan ketika itu pada insinyur seakan terinspirasi dan berkata ‘hmmm kita bisa melakukan hal lain dari dia throttle body/split throttle terpisah ini’. . .
Jadi umumnya mesin mesin superbike dan MotoGP saat ini sudah menggunakan ride by wire (walaupun ada mungkin yang masih menggunakan kabel sling baja pada throttle gas karena preferensi feeling pembalapnya – Valentino Rossi salah satu contohnya). Ride by wire menghadirkan sensor di grip gas handelbar kanan, dan dari sini sinyal bisa ‘dipisah’ secara elektronik sebagai pemicu kerja untuk dua throttle body (TB) terpisah yang independen satu sama lain (satu TB untuk dua blok silinder).
Jika kita memperhatikan data telemetri, kita bisa melihat sinyal pembukaan throttle grip gas (Hijau), dan sinyal kerja dari dua TB (TB1 KUNING & TB2 BIRU) dan cerdasnya software bisa membuat ECU mengatur satu TB untuk dua set silinder dengan keadaan yang sama sekali berbeda dari kenormalan ‘normal’ kerja mereka. Kenapa dilakukan ini? Untuk menghasilkan grip.
Ketika pembalap berada dalam pertengahan tikungan, menikung dengan kemiringan 60°, elbow down, sebagian body dan kepala sudah keluar dari posisi standar, dan memasuki fase keluar tikungan dimana mereka akan mulai membuka gas untuk ekselerasi keluar tikungan mereka ingin gripnya bagus. Namun over power cenderung akan menghasilkan over grip, spin, slide, you name it.
Yang dilakukan ECU pada saat itu adalah (ekstrimnya) mengatur satu TB bekerja sementara TB lainnya tertutup alias tidak bekerja. Dan ini mengartikan saat keluar dari tikungan baik motor motor MotoGP maupun WSBK modern saat ini umumnya berubah mode dari standarnya 4 silinder menjadi hanya 2 silinder saja.
Salah satu cara membuktikannya adalah silahkan hadir di ujung dari sebuah tikungan lambat semisal di ujung tikungan 2 Sepang atau ujung tikungan terakhir Mandalika, sobat sekalian umumnya akan mendengat sudara yang sangat berbeda hadir dari motor baik itu MotoGP dan superbike modern. Yap seperti suara motor 2 silinder pada umumnya.
Tenaga yang lebih besar di tikungan dapat menimbulkan beberapa masalah yang bisa berefek pada umur pakai dari ban, oleh karena itu tim berupaya menjaga umur ban sepanjang balapan dengan cara meminimalisasi power yang dihasilkan agar motor lebih mudah dikendalikan dan menghasilkan performa yang sangat efektif di tikungan.
Dan melihat bagusnya fungsi dari split throttle, maka saat ini mesin homologasi WSBK dan tentunya mesin prototipe MotoGP berplatform empat silinder segaris (Inline-4) pun memiliki split throttle paling tidak untuk masing masing dua silindernya. BMW M1000RR, CBR1000RR-R, YZF-R1M spek homologasi WSBK semuanya sekarang sudah memilikinya. San tentunya GSX-RR an YZR-M1 juga.
Taufik of BuitenZorg | @tmcblog
Dan bisa menghemat bahan bakar tentunya wak
logikanya begitu, yes . . Efesien : power, bbm, less spin
Efek gyroskopik mesin ke grip motor nih.. kerasa banget ya pas kita nikung grip itu lbh hadir pas buka gas sedikit (tidak lepas gas total). Mode dua silinder ini lbh ke v4 atau sama saja Pak Taufik utk inline4? Apakah dengan mode dua silinder ini berarti efek gyro mesin ke grip lebih besar dr mode 4 silinder?..lebih utk ngurangi power pas nikung aja kan berarti. Apakah mungkin masalah yamaha yg suka slide ban kurang grip solusi nya mgkn butuh sedikit tambahan efek gyro mesin dengan mode 3 silinder mgkn? Cuma jd tambah rumet krn keseimbangan kanan kiri nya jd jomplang krn total cuma ada 4 silinder. Mgkn solusi yamaha kalo mau tetep kekeh pake inline hadirkan mesin 5 silinder, dan mode 3 silinder bekerja saat nikung.. 🤔
Itu bukannya wak haji udh mention inline 4 di paragraf terakhir?
Belok kiri 2 silinder kiri, belok kana 2 silinder kanan. Atw kebalik, atw random?
menarik juga kalau bisa mematikan dua kanan atau dua kiri doang tergantung jenis tikungan, sehingga bisa memberikan tambahan efek inersia kalau secara perhitungan bisa menguntungkan
gak ngaruh bang, biar cuma dua silinder yang aktif tapi kan keempatnya tetep gerak naik turun, ini sistemnya cuma split trothel, bukan split crank
Mungkin bisa walau agak ruwet dikit . . dua split throttelnya: ST1 Silinder 1&4 sementara ST2 nya dua silinder tengah 2&3 . . hehehe cuma bayangan saja, mohon yang lebih ngerti teknis mesin diperkirakan efeknya
Klo di mass product Honda (mobil) dulu, namanya Variable Cylinder Management. Jumlah silinder yg aktif bisa diatur sesuai dengan beban kerja mobil.
Kebayang kan kalo ecu inhouse jepang honda yamaha merajalela..krn setingan nya klop dan mantul..
Sekarang walau udah insinyur yurop masuk blm ketemu stelan pas..
Kalo gak salah jaman GP800cc, Ilmor X3 punya Mario Illien udah pake juga cuma lebih extrim, pas nikung yang aktif cuma 1 silinder aja alias berasa naik motor 200cc pas nikung. Silakan koreksinya.
Makin canggih makin sophisticated makin ribet tapi makin efisien makin kenceng,
Tinggal gas rem, soal lain lain biarin sensor yang kerja. Makanya sensor error pada jumpalitan
Canggih euy
dengan kemampuan elektronik jaman sekarang udah gak relevan bikin mesin berfiring order big bang, karena sebenarnya bisa diakali mode macam artikel di atas, kecuali dipaksa pakai elektronik primitif ðŸ¤
haduhhh ecu pirelli dong ?
Teknologi ini masif sejak era akhir 990cc ama awal 800cc, krn ini termasuk inovasi dari elektronik buat ngakalin biar motor ga terlalu buas ditikungan, kasar kata matiin 1-2 silinder maka feel pembalap berasa ngegas mesin 4 tak 500cc doang which mean karakternya bakal mirip motor gp250cc krn 90% sembalab GP kala itu lulusan gp250cc. Ada lg mode deselerasi yg matiin busi dan mungkin beberapa pabrikan injektor jg buat mainin engine brek, tp kaga semua dimatiin, cuma 1 ato 2 silinder aje jd ketika ngerem kaga semua mesin nyala. Maka engine brek bakal berasa loss aje kaya berubah dari mesin 1000cc tetiba deselarasinya berasa jd 500cc resiko ban kekunci bisa diminimalisir. Kalo lu liat motor balap 4 silinder entah itu supersport, wsbk, moto2, ama motobiji ketika ngerem ujung knalpotnya jd kaya obor selama beberapa saat keluar api, nah itu efek visual dari sistem ini.
yes right !
Tergantung apa yg di kejar saat itu, performa ato durability. Klo performa maka yg dimatiin injektor ama busi biar bisa maen rich di Akselerasi ama lurusan. Klo ngejar durability maka yg dimatiin cuma busi biar mesin lebih adem dari bahan bakar yg numpang lewat doang di ruang bakar tanpa terjadi ledakan. Tapi dua2nya tujuan utama tetep buat ngelola engine brek. Yg dimatiin apa 1, 2, ato bahkan 3 silinder, busi doang ato skalian injektor, klo ama injektor seberapa banyak bahan bakar yg disemprotin, itu semua termasuk strategi tim apalagi di motobiji ada aturan alokasi mesin. Musti diatur mesin mana yg boleh disiksa ama mesin mana yg musti dihemat.
Coba diperketat harus lolos euro 5+ …..
Weh Rossi lebih suka pake gas kawat biasa, apa mungkin ini juga alasan dia yg paling ngerasain kurangnya grip ban belakang M1
sebenernya mesin V gk harus split TB, bisa gabung tergantung design yg buat begitu jg mesin inline klu untuk effisiensi gk harus individual TB , 1 TB melayani 4 silinder baik V atau inline, dan lanjut ke cylinder deactivation kek vw act atau mazda skyactive-g sebagaimana yg gw pengen pas punya 4 silinder bandit dan swift tahun 2010 dulu, gk semudah atau sesimple krn split/individual tb nutup ,busi gk mercik, injektor gk nyemprot ttep harus klep in dan ex jg gk ikut gerak atau gk active buka tutup, klu klep gk nutup malah jd ada gaya yg mempengaruhi accel keluar tikungan atau getaran yg bikin tidak nyaman klu di mobil bikin mounting gk awet dll jd harus ada support dr gk aktifnya klep td, saya dulu udh maenan speeduino waktu motor karbu gw jg udh convert injeksi , ecu pakek speeduino lungsuran dr mobil. berhubung hardware gk mendukung butuh dudukan atau freevalve sekalian ,cylinder deactivation msh mimpi akhirnya mobil balik std motor yg di oprek. harusnya motobiji biar lebih open ya biar gk omr omr gini masa ecu seragam, ilmu klu omr gini gk ada yg bisa di serap. maenan aero jg gk gtu berguna di dunia non kompetisi.
Bayangin ga ada regulasi ketat, macam tahun 60an… Rekayasa engineering los dol, bakal kyk gimana itu motor2 prototype dengan segala kecanggihan modern.