TERNYATA Ride Height Device TIDAK selalu dipakai Pebalap MotoGP . . Ini Penyebabnya !!

TMCBLOG.com – Sob, Sejak diperkenalkan oleh Ducati beberapa musim lalu, Ride Height Device (RHD)—atau yang sering disebut sebagai perangkat “ceper”—telah menjadi standar teknis wajib di grid MotoGP. Secara teori, perangkat ini dirancang untuk meningkatkan akselerasi dengan menurunkan pusat gravitasi (Center of Gravity) di lintasan lurus. Namun, data terbaru dan testimoni para pembalap menunjukkan bahwa penggunaan RHD bukanlah sesuatu yang otomatis dilakukan di setiap jengkal lintasan lurus. Ada kalkulasi rumit mengenai kapan alat ini membawa keuntungan dan kapan justru menjadi bumerang bagi lap time.

Berikut adalah bedah teknis mengenai plus-minus penggunaan Ride Height Device berdasarkan dinamika di paddock saat ini seperti yang dipost oleh Crash.net.

Sisi Positif: Mekanika Akselerasi dan Aerodinamika

Tujuan utama RHD adalah mengubah geometri motor secara real-time. Saat bagian belakang motor diturunkan, beberapa fenomena fisika terjadi secara simultan:

1. Anti-Wheelie Alami: Dengan menurunkan titik berat (CoG), momen puntir yang menyebabkan ban depan terangkat (wheelie) berkurang drastis. Ini memungkinkan sistem elektronik (Unified ECU) mengalirkan tenaga mesin lebih besar ke ban belakang tanpa terlalu banyak melakukan intervensi power reduction.

2. Optimasi Downforce: Menurunkan bagian belakang mengubah Angle of Attack (AoA) dari perangkat aerodinamika (winglet). Pada beberapa desain, ini membantu menciptakan downforce yang lebih stabil saat motor melaju pada kecepatan tinggi, mengurangi hambatan angin (drag) di titik tertentu.

3. Traksi Mekanis: Perubahan sudut swingarm saat motor “jongkok” dapat memberikan tekanan ekstra pada ban belakang, yang sangat krusial saat keluar dari tikungan lambat menuju lintasan lurus yang panjang.

Sisi Negatif: Mengapa Tidak Selalu Digunakan?

Meskipun terlihat memberikan keuntungan “gratis,” penggunaan RHD memiliki konsekuensi teknis yang sering kali merugikan pembalap dalam situasi tertentu:

1. Stabilitas dan Geometri saat Pengereman Masalah terbesar muncul saat pembalap harus melakukan transisi dari posisi motor ceper kembali ke posisi normal untuk masuk ke tikungan. Jika sistem pengunci tidak terlepas (disengage) dengan sempurna tepat sebelum titik pengereman, distribusi bobot motor menjadi kacau. Motor yang terlalu rendah di belakang cenderung sulit untuk “berbelok” (hard to turn) dan kehilangan stabilitas pada ban depan saat late braking.

2. Beban Fisik dan Kognitif Pembalap Berbeda dengan sistem otomatis, regulasi MotoGP mewajibkan RHD dioperasikan secara manual oleh pembalap (biasanya melalui tombol atau tuas di area setang). Di sirkuit yang pendek dengan banyak tikungan beruntun, pembalap sering kali merasa “terlalu sibuk” untuk mengaktifkan RHD. Mengoperasikan tombol di saat tubuh harus berpindah posisi (body shifting) dalam kecepatan tinggi meningkatkan risiko kesalahan manusia.

3. Karakteristik Sirkuit dan “Short Straight” Pada lintasan lurus yang sangat pendek, keuntungan akselerasi yang didapat dari RHD sering kali tidak sebanding dengan risiko ketidakstabilan saat pengereman di tikungan berikutnya. Pembalap harus menghitung secara presisi: apakah tambahan 0,05 detik di akselerasi sepadan dengan risiko kehilangan 0,1 detik di zona pengereman?

4. Suhu Ban dan Efek “Pumping” Pengaktifan RHD secara agresif mengubah beban kerja pada suspensi belakang. Pada beberapa kasus, penggunaan yang terlalu sering dapat menyebabkan suhu ban belakang naik melampaui batas ideal (overheat) karena tekanan mekanis yang konstan, yang pada akhirnya justru mengurangi grip di akhir balapan.

So . . ?

RHD telah mengubah cara pembalap mengelola tenaga motor, namun perangkat ini tetaplah sebuah alat yang membutuhkan kebijakan dalam penggunaannya. Seperti yang terlihat dalam beberapa balapan terakhir, fleksibilitas untuk tidak menggunakan RHD di sektor tertentu sering kali menjadi kunci untuk menjaga keseimbangan motor dan konsistensi lap time. Strategi penggunaan RHD kini menjadi bagian dari set-up rahasia setiap tim yang disesuaikan dengan gaya balap masing-masing pembalap dan kondisi aspal sirkuit.