Kenapa Pakai Bore Piston 81mm? . . . HRC Menjawab Soal Honda CBR1000RR-R Fireblade

TMCBLOG.com – Di artikel yang lalu Ishikawa san dan Kuwata San telah menjawab panjang lebar pertanyaan jurnalis Gordon Ritchie mengenai alasan Honda/HRC memilih platform mesin inline 4 buat mesin Honda CBR1000RR-R Fireblade dan juga pertanyaan mengelitik soal sasis yang terlihat tidak memiliki seuatu yang spesial. Di artikel ini keduanya mencoba menjawab pertanyaan lanjutan dari Gordon mengenai hal yang lebih mendalam seperti keputusan pemilihan dimensi bore piston 81 mm yang sama dengan regulasi MotoGP . . Cekidot deh  . .

Tanya : Motor balap disini (WSBK) berbeda soal bobot dan lainnya dibandingkan MotoGP. Apakah anda meng-copy pengalaman di GP seperti misalnya untuk yoke atau anda mengambil cara lain ?

Ishikawa : Pada dasarnya bukan Mencopy. Saat ini kami memiliki banyak transfer teknis antara masing-masing bagian di HRC. Sehingga kami memberikan kepada mereka banyak data mengenai mesin MotoGP. Namun tentu, mereka mengerti apa yang penting untuk mesin balap dari data ini. Beberapa esensi akan digunakan untuk mesin itu (CBR). Namun seperti yang anda katakan, spesifikasi mesin berbeda antara Inline 4 dan V4.

Sehingga mereka tidak bisa secara menyeluruh meng-copy dari MotoGP. Namun ada beberapa filosofi seperti geometri sasis dan beberapa parts lain. Ada yang digunakan di CBR, namun tidak merupakan full copy. Esensi ini ada di dalam CBR, setelah itu mereka mencoba memodifikasi, meningkatkan mesin berdasarkan esensi ini untuk mesin Inline. Penekanannya berbeda. Kami tidak bisa katakan Superbike lebih lembut atau MotoGP lebih keras. Tidak bisa digeneralisasi (seperti itu). Jadi, misalnya, beberapa part memiliki kekakuan yang sama, beberapa lebih lembut.

Tanya : Di sektor mesin, Honda menggunakan bore besar dengan angka 81 mm untuk menghasilkan raungan mesin. Seperti kita ketahui RPM mesin adalah hal yang jadi pembatasan. Apakah anda benar butuh mesin dengan bore selebar ini?

Ishikawa : MotoGP menggunakan ukuran diameter ini dan sama dengan diameter (Bore) CBR. Konsep yang mereka jalankan adalah untuk bisa lebih bebas menggunakan hal-hal teknis dari spesifikasi mesin. Kami transfer dari MotoGP ke CBR ini, karena diameter juga mempengaruhi banyak hal seperti misalnya (proses pembakaran).

Di MotoGP kami menggunakan ukuran bore ini dan kami banyak punya pengetahuan tentang hal ini. Dan ini akan mengarah ke tingkat kinerja yang lebih tinggi dari spesifikasi. Mereka ingin menggunakan langsung pengetahuan ini di CBR. Itu sebabnya mereka menggunakan diameter yang sama. Ini juga berarti bahwa mereka tidak memiliki tanda tanya lagi.

Tanya : Apakah Anda sudah membuat inersia crankshaft seringan Mungkin ( Untuk CBR) ? Anda bisa membuatnya lebih ringan tetapi apakah Anda menunggu perkembangan selanjutnya?

Ishikawa: Ini masih dalam tahap penyetelan. Kita bisa bermain. Saat ini saya tidak bisa mengatakannya. Ada kemungkinan kami akan mengubah spesifikasi saat musim ini berjalan atau beberapa tahun mendatang. Jadi itu tergantung. Mungkin setelah mendapatkan data dari mesin baru tahun ini.

Tanya : Mengapa tidak ada ‘Throttle Split’ di Roadbike, yang berarti Anda tidak dapat memiliki throttle split pada motor balap (karena alasan Homologasi)? Lima tahun lalu semua orang membutuhkan throttle split?

Ishikawa: Saat ini para pembalap banyak meminta beberapa hal, seperti misalnya racing feel. Dan saat ini kita dapat mencapai permintaan itu dengan katup throttle penuh ini via elektronik dan banyak hal teknologi lain. Sekarang kita memiliki pengetahuan yang berbeda yakni sistem teknologi dalam kontrol elektronik. Ada banyak hal. Jadi saat ini kami tidak perlu menggunakan throttle split. Jadi itu sebabnya mereka tidak mengubahnya.

Tanya : Throttle Body hampir terlihat seperti dihadirkan di dalam kepala silinder dan sangat dekat dengan klep inlet, apa keuntungannya?

Ishikawa: Sama dengan spek MotoGP untuk memperoleh performa tinggi serta respon yang bagus untuk mesin. Juga dengan menempatkan TB sangat dekat dengan kepala silinder, kita bisa menghadirkan volume lebih untuk box filter udara. Kita bisa bermain di hal ini.

Tanya: Apa lagi yang spesial di CBR1000RR-R, sesuatu yang anda pikir dibutuhkan sebuah motor untuk bisa ke WSBK? Apa hal spesial lain dari mesin ini yang kami belum lihat? Mungkin perlakuannya?

Ishikawa: Dari sudut pandang mesin, valvenya sama. Materialnya deh, misalnya material piston kualitasnya sangat tinggi, Juga mengenai coating dari camshaft yang anti gesekan. Teknologi yang sangat tinggi dan hadir dari arena balap.

Tanya : Namun anda harus membuat material balapnya bisa dipakai di jalan, saat musim dingin di Norwegia atau musim panas di Thailand. Apakah ini merupakan tantangan besar untuk menyesuaikan material balap di motor jalanan dibandingkan material balap di mesin balap?

Ishikawa: Pada dasarnya proses manufaktur dari Ttknologi balap ini cukup sulit. Membuat satu piston yang bisa dipakai satu hari sih mudah, namun untuk memproduksinya adalah sebuah titik kompromi. Untuk motor produksi massal tentu saja skala waktu adalah hal yang diperhatikan, juga biaya. Jika kita bisa mengenakan harga yang sangat mahal, mungkin bisa melakukan apa saja. Tetapi kami juga memiliki batasan harga untuk regulasi ini. Jadi ini juga pointnya. Mereka berpikir, men-develope untuk mencari titik kompromi terbaik dari mesin balap ke mesin produksi.

Tanya : Mengapa Anda memutuskan, OK, kita harus datang ke WorldSBK dengan motor ini?

Kuwata: Saya kira jawabannya adalah ini (WSBK) adalah kejuaraan dunia. Ini adalah kejuaraan dunia dengan basis mesin produksi massal. BSB pada dasarnya seperti seri nasional. Level teratas dari kategori itu (BSB) menurut pemahaman kami, adalah WorldSBK, dan juga karena produsen lain berkonsentrasi pada kategori ini. Jika kita ingin menunjukkan kepada orang-orang kinerja CBR baru, kita perlu pergi ke tingkat teratas dari kategori. Jadi itu sebabnya kami memutuskan untuk hadir di WorldSBK.

Tanya : Dengan HRC, bukan bekerja sama dengan racing team lain? mengapa tidak ada staf dari tahun lalu? Mengapa Anda memulai kembali secara menyeluruh?

Kuwata: Beberapa tahun terakhir kami menyediakan mesin untuk tim balap MIE Althea saat ini. Tetapi mereka memiliki caranya sendiri, kita memiliki cara kita sendiri. Juga ini pada dasarnya adalah tim pabrikan. Ini juga bersamaan dengan peluncuran CBR yang semuanya baru. Ini jelas bukan sebuah lelucon. Kami hanya mencoba memberi semua semangat kami mengenai betapa pentingnya CBR ini untuk Honda dan juga betapa pentingnya CBR untuk kejuaraan ini.

Tanya : Seberapa canggihnya elektronik CBR sekarang ini? Apakah dengan level seperti MotoGP?

Ishikawa: Pada dasarnya, semua ini adalah software kami. Software ini hadir dari masa lalu (MotoGP Inhouse software). Juga termasuk MotoGP dan kategori lain. Jadi menurut pemahaman saya, software ini adalah strategi pengendalian terbaik kami. Jadi seperti yang anda katakan, kami memiliki ruang untuk pengembangan. Kita tahu Honda, Honda tidak pernah berhenti. Jadi jika ada ide dan kita pikir itu dibutuhkan maka kami akan jalan dan tentu di beberapa parts yang kami gunakan menganut sistem Close Loops.

Adalah benar, kita butuh kestabilan performa untuk pembalap, tentu kita butuh sistem Close Loops. Saat ini sistem ini bukan sistem Close Loops yang sederhana. Kami sedang memikirkan sistem Close Loops yang lebih alami buat pembalap. Ketika mereka menggunakan sistem Close Loops artinya kita akan melihat umpan balik, semua tahu hal ini. Umpan balik artinya ketika sesuatu terjadi maka kita akan bereaksi. Tentu akan ada delay yang bila dirasakan oleh pembalap mereka tidak akan menyukainya. Sehingga kami berusaha meminimalisasi delay ini sehingga tidak dirasakan oleh pembalap.

Based on Gordon Ritchie Interview