[ Tech Talk ] Ini dia blueprint mesin Dual Injection Supercharger Kawasaki!

TMCBLOG.com – Ini dia blueprint mesin Dual Injection Supercharger Kawasaki! Yap sob desain patent di atas adalah desain mesin Kawasaki. Dengan melihat gambar di atas kita bisa menerka bahwa mesin tersebut memiliki ciri-ciri: Empat silinder (dari jumlah leher knalpotnya), DOHC (ada dua poros camshaft di bagian head silinder), Supercharger (ada jalinan roda gigi yang dihubungkan dengan putaran Crank – warna orange) dan tentunya hadirnya dua injector yang penempatannya berbeda (warna kuning) . .

Normalnya mesin sepeda motor yang menganut mesin oto, injector ditempatkan berdasarkan posisi “Port Injection” (PI) yang biasanya bahan bakar disemprotkan di dalam kanal port intake menuju arah klep intake. Injector ini letaknya setelah katup kupu-kupu throttle. Ini artinya bahan bakar dan udara akan tercampur terlebih dahulu sebelum memasuki ruang bakar. Hal ini jelas akan memberikan jeda waktu kombinasi bahan bakar dan udara untuk meng-atomisasi-diri sebelum percikan api dari busi membakar campuran ini.

Hal kedua disebut “Direct Injection” (DI) nah ini asli hora umum alias nggak umum dipakai di sepada motor. Dinamakan begitu (Direct Injection) karena semprotan bensin dilakukan langsung ke ruang bakar, tanpa melewati klep (Valve) dan umumnya waktu penyemprotan di sistem DI ini dilakukan lebih telat dibandingkan dengan PI.

Direct Injection saat dikombinasi dengan management komputer yang sangat teliti, maka sistem ini dapat lebih akurat dalam penentuan proses kapan dimulai penyemprotan, berapa jumlah bensin yang disemprotkan dan di mana posisi paling efisien bensin ditempatkan. Di beberapa referensi yang TMCBlog baca, penempatan posisi injector bisa diatur sedemikian rupa sehingga proses penyemprotan bisa sangat baik, seperti Mist (kabut) dan ini artinya saat dikombinasikan dengan hembusan udara maka akan diperoleh pembakaran yang lebih efesien dan lebih sempurna.

Direct Injection ini sudah sangat dikenal di manufaktur roda empat dan terbukti manjur menghasilkan penambahan performa karena pembakaran yang lebih efisien dan lebih sempurna. Bukti empiriknya, mobil Cadillac CTS (1) bermesin 3.600 cc V6 saat mengadopsi Port Injection bisa menghasilkan power maksimum 263 hp dan torsi maksimum 253 lb.ft. Namun saat diubah menjadi Direct Injection, power maksimum melonjak jadi 304 hp dan torsi maksimum naik menjadi 274 lb.ft.

Terkenal di dunia manufaktur roda empat (mobil) namun Direct Injection System terkesan lambat masuk ke manufaktur sepeda motor. Apa sebabnya? Ini lebih kepada persoalan fakta bahwa RPM sepeda motor umumnya lebih tinggi daripada mobil. Di paragraf sebelumnya sudah kita fahami bahwa umumnya waktu penyemprotan di sistem DI dilakukan lebih telat dibandingkan dengan PI.

Ini artinya jeda waktu penyemprotan dan berhenti di sistem DI lebih tipis dibandingkan dengan sistem PI. Lah kalau terjadi di putaran mesin sepeda motor yang umumnya dua kali lipat mobil, maka jeda waktu sempit ini logikanya akan jadi masalah dalam hal pengaturan. Siapa yang ngatur? Naah ini dia, butuh upgrade elektronik biar ECU nggak ‘telat mikir’ saat dihadapkan dengan Direct Injection.

Revving handicap = solved √

Namun akhir-akhir ini kita bisa lihat desain mesin Formula 1 sudah mulai mengadopsi sistem Direct Injection walaupun seperti kita ketahui putaran mesin dari mobil jet darat akhir-akhir ini juga sudah mencapai belasan ribu RPM. Mirip sama revving dari mesin sepeda motor. Ini artinya sistem DI sudah mulai memperoleh solusi ketika berhadapan dengan RPM tinggi mesin. Revving handicap = solved √

Menurut yang TMCBlog baca dari Bike-Social, kedua sistem ini: Port Injection dan Direct Injection memiliki keuntungan masing-masing. Pada sistem Port Injection, bensin akan mendinginkan udara yang akan masuk. Udara yang dingin punya sifat semakin rapat/dense dan makin banyak menyimpan oksigen. Makin rapat, makin banyak oksigen, maka power pembakaran akan makin besar dan ujung-ujungnya power motor makin bertambah.

Sementara itu pada sistem Direct Injection, bensin yang disemprot tidak bisa mendinginkan udara intake. Namun sistem DI dapat memberikan keuntungan lain di mana bensin akan langsung mendinginkan ruang bakar dan piston. Hal ini muaranya adalah akan mengurangi gejala knocking/detonasi. Berkurangnya knocking artinya kita bisa memberikan asupan udara-bensin yang lebih lean/miskin, atau memberikan Boost lebih banyak dengan menghadirkan sistem turbocharge ataupun supercharge tanpa takut potensi ambyar-nya ruang bakar akibat knocking. Simply smart bukan?

Nah sepertinya Kawasaki melihat dua keuntungan ini sampai akhirnya mereka berani mendesain ruang bakar dengan dua sistem injection, yakni Port Injection system dengan injector No #75 dan Direct Injection System dengan injector No #80 pada gambar di atas. Kawasaki sepertinya akan tetap mengikuti pola penggunaan Dual Injection dimana Port Injector (75) akan dipakai saat RPM rendah dan Direct Injector (80) dipakai saat putaran mesin tinggi atau mungkin saat Supercharger di aktifkan . . Wussss . . Silahkan dikunyah kunyah sob dan share pendapatmu . .

Taufik of BuitenZorg