TMCBLOG.com – Sungguh menarik membaca tulisan hasil interview Mat Oxley dengan Kurt Trieb yang menjabat sebagai Kepala Pengembangan Mesin Road Racing KTM MotoGP. Trieb bukan merupakan jajaran orang orang yang mendesain mesin V4 KTM yang baru, namun ia ikut serta dalam pembangunan mesin V4 KTM di tahun 2005 bersama team Roberts. Dalam interview tersebut Trieb mengungkap berbagai alasan dan penjelasan yang cukup teknis mengenai mesin V4 yang dipakai oleh KTM sekarang. Yang pertama jelas adalah pemilihan konfigurasi V4 atau empat silinder V. Kenapa KTM memilih mesin ini bukan inline 4?
Jawaban utama Trieb mengenai masalah ini adalah soal power yang dihasilkan di mana mesin V4 menurutnya tidak harus berkompromi terlalu banyak dengan desain dari port In dan Ex dari katup. Sementara alasan kedua adalah KTM ingin mengakselerasi pengembangan mereka yang tertinggal dari pabrikan lain dengan cara menghindari potensi masalah getaran torsinal dan gejala bending (melengkung) yang bisa terjadi saat Crankshaft dan Camshaft memiliki dimensi yang terlalu panjang seperti pada mesin inline 4. Menurut Trieb, inline 4 itu tidak diragukan lagi adalah mesin yang reliable, namun jika memilih inline 4, KTM harus tambah effort dan waktu riset guna menghindari dua potensi masalah di atas.
Lalu Trieb juga buka-bukaan lebih dalam mengenai model mesin RC-16 yang dipakai oleh KTM yakni V4 di mana masing-masing pasang silinder membentuk sudut 86º semenjak awal KTM kembali masuk di MotoGP beberapa tahun yang lalu. Kenapa pilih angka 86º? Menurut Trieb, sudut ini adalah sudut terkecil dimana tidak memerlukan lagi hadirnya shaft balancer di crank untuk meng-counter getaran. Tentu saja, kehadiran shaft balancer akan menambah bobot mesin.
Dan kalau kita melihat memang sudut 86º akan lebih sempit dibandingkan sudut 90º dan akan membuat bobot akan lebih terkonsentrasi di tengah. Sekali lagi Trieb bukan pendesain mesin RC-16, dan pada interview tersebut ia blak-blakan bilang jika ia hadir sebagai pendesainnya kala itu, mungkin ia akan mengusulkan sudut 90º. Sayang Trieb tidak menjelaskan alasannya lebih lanjut soal kenapa ia prefer menggunakan konfigurasi V4 90º ini.
Kurang dalam juga, Trieb menjelaskan bahwa mesin V4 86º KTM RC-16 sepanjang kehadirannya di MotoGP telah 3 kali menggunakan firing order yang berbeda mulai dari Screamer, Big Bang yang tidak teratur sampai akhirnya saat ini (2021) KTM RC-16 menggunakan firing order Long-Bang yang lebih tidak teratur bahkan dibandingkan dengan Big Bang.
Bicara Screamer dan Big Bang sudah sering pula kita bahas di artikel-artikel terdahulu. Namun boleh lah kita ulang sedikit dimana mesin Screamer (warna biru) menghasilkan dentuman pembakaran lebih kontinu sehingga power yang dihasilkan terasa lebih kontinu tanpa jeda di ban. Sedangkan Big Bang (warna merah) power dan torsi yang ‘dirasa’ oleh ban lebih diskrit (putus putus – ada jeda). Lebih memberikan kesempatan kepada ban untuk merasakan grip dengan aspal.
Kurt Trieb berbicara mengenai firing order Long Bang yang digunakan oleh KTM RC16. Bicara Long Bang tentu kita akan teringat dengan mesin inline 4 Kawasaki ZX-RR yang pernah digunakan Shinya Nakano di awal era MotoGP 4 tak. Namun itu kan inline 4, nah menurut Trieb Long Bang ini diaplikasikan oleh KTM di mesin V4. Pada konfigurasi firing order Long Bang ledakan di silinder berlangsung sangat tidak teratur, patut dicatat bahwa setiap ‘ledakan’ dari silinder akan memberikan torsi yang akan diteruskan ke ban.
Nah dengan Long Bang ini, power yang di-delivery ke ban belakang tidak konsisten. Sulit membayangkannya dari kata-kata, namun menurut Trieb ketidak-konsistenan power delivery dari mesin ke ban ini diterjemahkan menjadi reponse grip yang baik oleh ban terutama di era Michelin saat ini.
Semenjak era elektronik dikebiri oleh Dorna dengan pengharusan pindah ke Magneti Marelli yang lebih old fashion. Mayoritas mesin V4 Screamer yang memiliki respon kontinu-pun pindah ke firing order yang lebih diskrit. KTM pun di awal menggunakan mesin V4 Screamer, namun firing order ini terlalu ‘liar’. Menurut Trieb liarnya karakter mesin V4 Screamer digambarkan sering terjadi saat pembalap melakukan aksi menggantung RPM mesin (rendah-menengah) misalnya ketika berada pada sebuah tikungan panjang.
Menurut Trieb, karena mesin V4 Screamer bermain di frekuensi tinggi maka akan hadir kejadian pada bukaan throttle yang sangat rendah atau pada perbedaan yang sangat rendah maka Rpm mesin akan berpotensi ‘naik sendiri’ tanpa dilakukannya perubahan posisi bukaan throttle gas inilah yang tidak sulit ditangani oleh pengendara, terlebih dikala elektronik Magneti Marelli hadir dengan kemampuan kendali yang lebih sedikit dibandingkan elektronik in-house pabrikan.
Tidak seperti Ducati, mesin KTM V4 86 RC-16 tidak memiliki flywheel di luar yang bisa mempermudah untuk melakukan setup inersia rotasional. Menurut Trieb KTM RC-16 mendapatkan crankshaft inersia dari crankweb. Dan crank web posisinya berada di dalam mesin dan saat ini KTM termasuk pabrikan non-konsesi, maka dipastikan KTM tidak dapat mengutak-atik inertia crank untuk memperoleh angka yang diinginkan pembalap karena butuh untuk melakukan bongkar mesin.
Taufik of BuitenZorg | @tmcblog
Baca juga 9 artikel sekuel mesin prototipe era awal MotoGP :
- Kenal Mesin MotoGP pertama Yamaha tahun 2002
- Kenal Mesin MotoGP Pertama Suzuki tahun 2002
- Kenal Mesin MotoGP Pertama Aprilia Tahun 2002
- Kenal Mesin MotoGP Pertama Ducati Tahun 2003
- Kenal Mesin MotoGP Pertama ILMOR Tahun 2006-2007
- Kenal Mesin MotoGP Pertama KTM tuk Team Roberts Tahun 2005-2006
- Kenal Mesin MotoGP Pertama Kawasaki Tahun 2003
- Kenal Mesin MotoGP Pertama Proton KR5 Tahun 2003
- Kenal Mesin MotoGP Pertama Honda RC211V Tahun 2002
Informasi yg daging bgt nih
Kalo short bang ada g wak..?
Kalo yang brebet2 itu namanya pembakaran “jalan sempit” Bang.
Ada itu mberrr bunyinya
Waw menarik mencari tahu saat pabrikan maunya firing order yang lebih teratur ini ktm malah bikin yang paling ngawur dan jadi cocok ama michelin yang seling ngawur sendiri
Maksudnya dengan screamer kan power delivery teratur dikirim ke ban, jadi saat ban menerima power dia butuh waktu untuk merespon, dan ini jadi kelemahan ban bunder karena respon time ban belum optimal eh malah dapet kiriman power lagi jadi ya gitu langsung jumpalitan gak bisa ngegrip secara maksimal.
Beda kalau firing order macam long bang, jadi jeda waktunya lama maka semakin lama respon time ban yang diberikan ke ban, jadi ban akan lebih ngegrip
Koreksinya Wak kalau salah
Tinggal dapatkan joki yg sama ngawurnya.
(Joki yg ada saat ini mungkin sudah mulai ngawur juga)
Mantull wak infonya kaya biasa greget
Biaya permusim tembus triliun kah
Kapan diturunkan ke mass pro nya ya ?
yup, selama ini gw kira lebih mudah men-develope mesin inline 4 dibandingkan v4 utk balapan prototype kyk gini,, ternyata malah sebaliknya, well kalo dipikir-pikir masuk akal sih,,
apa itu bs mematahkan pendapat bahwa honda selalu mencari jalan yg sulit utk mencapai suatu tujuan?? mengingat mendevelop v4 lbh mudah dibanding I4
V4 mmg mudah utk dikembangkan, tapi karakter nya yg liar dan meledak-ledak yg ga mudah utk mengembangkan paket sasisnya, lalu elektronik nya, belum lagi calon penunggang nya yg ga sembarangan krn jelas butuh effort lebih utk menjinakkan ini mesin,
gak susah, cuma effortnya lebih banyak ngabisin waktu katanya
jadi wak selama ini RC16 dibilang RCV KW apakah masih relevan ?? kalo membaca artikel ini kyknya RC16 mmg benar2 mesin yg unik,,
Mungkin karna SDM nya banyak yang pernah jadi warga Honda
yg bilang KW kan cm alay2 disini, krn masuk motogp duluan RCV, begitu ada yg menyerupai langsung dicap KW. begitu jg suzi yg dibilang KW cm krn kalah cepat ama yamama masuk motogp
Disebut KW nya RC itu ada alasannya. KTM emg merekrut beberapa SDM yg pernah di HRC. Mike Leitner dan Daped misal. Apalagi rujukannya kalo bukan RCV?
Toh sekilas dari bentuk dan ergonominya emg mirip bgt. Dibilang tiruan RC jg tidak sepenuhnya.
…salah.
Bisa2nya ketinggalan.
Suzi awal ikut motogp pake mesin V, gak kompetitif terus absen.
Bbrp tahun kemudian ikut lagi dgn mesin inline dgn manager Brivio yg pernah di Y.
Krn emg pada awalnya RC16 dibangun dgn referensi RC213V, bahkan sampe sekilas aja kaya RC213V yg make rangka tubular. Tapi pada perjalanannya mereka punya arah development sendiri, dan bisa buktiin mereka bisa lebih baik dari yg mereka contek. Cara melihat kesuksesannya gampang, berapa jumlah kemenangan mereka 2 taon ini, dibandingin smaa motor yg mereka ”contek’ yg justru bikin Ace tidurnya hampir pensiun dini akibat maksain ngejar power Ducati. Sekalipun Marquez ga patah lengan, gw sangat yakin RC213V 2020 bakal bikin dia lebih sering jumpalitan. Faktor pertama ya itu tadi mereka terlalu ambisius ngejar power Ducati, faktor kedua mereka ga punya developer rider krn seolah dibuang Puig dan sakit hati sampe ngebelot ke KTM. #ThankyouDani.
Ace ridernya maksud gw
yup dulu waktu pertama kemunculan RC16 bentukannya mirip bgt ama RCV ditambah fakta bahwa banyak org2 lungsuran Honda yg pindah ke KTM,, ? mungkin itu alasan yg paling kuat RC16 disebut RCV KW,,
Kalo di manga bakal dikasih nama “KTM RC Hachi-Roku”, penakluk gunung Styria, Binder kun.
KTM Aru-shi Juu Roku ,
Kalo lu komentator lama, pasti pernah baca komen gw jaman masih pake nick Darsso ato GantiCangkir bahwa H sebenernya ga pernah pake cara sulit, tapi justru cara termudah krn cuma modal biaya development gede kemudian selalu desain mesin yg mudah kail power. Saat musuhnya cuma 1 silinder mereka bikin 2 silinder, saat MV Agusta bisa jurdun hanya dgn mesin 3 silinder 2 klep mereka bikin mesin 4 bahkan 6 silinder dgn 4 klep. Di kelas menengah musuh2 pake 2 silinder 2 klep mereka tetep pake 4 klep, pernah bikin mesin 2 klep tapi durability rendah. Di era modern mereka bikin V5 disaat pabrikan lain menghemat anggaran dgn bikin V4 ato inline4. Bahkan di era 800cc awal saat hampir semua pabrikan desain mesin baru, H dikabarkan pake spek V5 mereka yg dikurangi silindernya jadi 4.
So H selalu pake jalan sulit? Bullshit, cuma pecinta H doang yg bilang gitu, kalo ngarti teknis pasti akan bilang sebaliknya. Cuma bermodalkan biaya development gede mereka bisa eksplor sdm dalam hal teknis, bikin motor sekenceng2nya dan semudah2nya, soal biaya ‘ada’.
@Si Akang:
Kau kira Development mesin itu mudah??
uda pernah terjun langsung bangun mesin dari Nol hingga menjadi mesin juara sehingga kau bisa bilang Honda cari jalan termudah??
emang modal dana gede bisa langsung juara??
.
fakta2 yang kau sebutkan diatas itu TERLIHAT mudah karena kau gak merasakan trial error nya..
.
untuk mesin V5 pernah dibahas wak Haji, betapa rumitnya hitung2an sudut mesin V5 Honda..
.
benci honda boleh, tp jangan tutup mata bos
ini mah terlalu harafiah nangkep penjelasannya si om montir…wkwkwkwk
janganlah kau tangkap penjelasannya dengan pengetahuanmu yang awam itu kisanak, liat dari sudut pandang pabrikan besar yang punya ilmuwan/teknisi pintar. semua pabrikan punya itu, tapi tidak semua pabrikan punya dana yang besar. kau lihat sejarahnya opah wankel, kurang pinter apa dia? tapi lihat dia mau nawarin mesin aja susah banget karena (salah 1 nya) urusan dana.
contoh yang lebih mudah kalau masih lom paham.
dana besar = sanggup hire ilmuwan/teknisi pintar lebih banyak, eksperimen trial & error lebih banyak, bayar lembur lebih banyak, pakai material eksotis , and so on
dana kecil = ya dipikir aja sendiri
@Aladin Monmaap, kalo pertanyaan lu gitu terpaksa sedikit gw jawab, gw dulu 90an mekanik SE 2 tak di daerah, 2000an awal setelah selesai kuliah ngerantau ke jaksel dan jadi mekanik moge sekaligus SE, medio 2005 sampe terakhir 2011 alhamdulillah bolak balik Indonesia-Irlandia dan Swedia (sesekali Belanda, Inggris dan Jerman) dan sempat dapet visa kerja menetap 3 taon kagak pulang dapet kerjaan kenceng kendorin baut2 motor2 balap regional disono mulai dari 2 tak macam rs125, tz250, rsw250, dst maupun 4 tak. Pulang ke Indo pun sempet jg ngetuning bebek2 balap lokal. So benci kalo ada yg komentari H boleh, tapi jgn tutup mata dgn fakta sejarah yg ada sampe merendahkan orang yg ga lu kenal???✌
Honda mencari jalan yg sulit itu mungkin hanya ada di zaman Opa Shuichiro Honda, dimana doi menciptakan mesin balap 4 tak edan demi melawan 2 tak di era 60an,
Saat dulu di jamannya opa Honda, aku percaya jika Honda devisi balapnya melakukan pengembanga dengan jalan yang aneh “sulit” Karena di masa itu mayoritas peserta balap menggunakan mesin 2T sedang honda dengan idealisnya menggunakan 4T, bisa dibilang Honda ingin melawan mesin 2T dengan mesin 4T. Secara logika ini langkah ngawor atau aneh atau juga gila. Maka itu munculah istilah “jalan sulit”. Namun hasilnya nyata mereka bisa mengalahkan 2T di musim2 berjalnnya. Dan semua itu dilakukan pasti dengan biaya yang g sedikit bahkan mungkin bisa di bilang develope mesin termahal jaman itu, karena mereka juga di dukung dengan berhasilnya penjualan motor yang sangat besar. Namun untuk jaman sekarang, sudah beda sepertinya, Honda bukan lagi jaman opa Soichiro Honda, dan juga regulasi juga sudah berbeda yang membuat generasi sekarang harus beradaptasi dengan regulasi.
@CHM. Mungkin om bisa lihat referensi ttg RC116, 149, 166,174. Ini kan jaman opa soichiro, kalau yg om.sebutin itu jaman NS dan NR sudah bukan opa siochiro lagi om yang turun tangan tapi sudah anak didiknya.
Sudut pandang beda kesimpulan beda
Tp pd ngotot paling bener
Ahh ngetik panjang2 ga muncul, semoga dilolosin deh biarpun mungkin ada beberapa poin yg bersebrangan dgn prinsip yg punya warung????
Secara mesin lebih mudah, namun secara sasis justru yang lebih sulit, karena bentuk V lebih kompak dan output lebih besar jadi diperlukan pengembangan sasis yang lumayan, makanya kalau gak salah soal sasis KTM juga ngegandeng WP dalam mendevelope sasis
Dan itu juga alasan kenapa yamaha dan suzuki ogah pake V engine karena butuh waktu dan biaya buat development sasis
Kecuali pakai ecu 100% full in house maka bakal rame pake V engine
Semakin liar semakin mudah diatur..
loh kok bisa? ya bisa lah. konsepnya tidak mengatur keliarannya..
tapi memanfaatkan momentum liarnya..
ini perbedaan fokus KTM dan pabrikan jepang.
Long bang, Michelin nya tidak kuat langsung bolong bolong
Fun fact:
engine motogp KTM waktu sama team robert, ternyata pernah pakai sasis ‘twin-spar’ atau lbh familiar disebut ‘deltabox’ ?
Waktu itu yg bikin sasis Suter.
Apakah Si Akang ini CHM yg asli (komengtator jadul)?
soalnya dulu keren2 komengnya, kontra dengan Honhon tapi selalu berikan argumen dgn data yg akurat
Btw istilah “H ambil jalan yg sulit” itu dari perkataan Max Oxley ?
@Gabon maap sekedar meluruskan, gw sebenernya ga kontra maupun cinta pabrikan tertentu, cuma memang udah hobi gw ngulik sampe dalem kalo bisa ke akarnya biarpun itu mustahil krn kita ga akan pernah bisa ngegali gunung es. Makanya kalo lu perhatiin kadang skrg gw muji pabrikan katakan pabrikan X, beberapa wktu kemudian malah jadi ga muji pabrikan X. Bukan krn gw plinplan, tapi konteksnya beda dan yg gw tulis ya sebatas fakta yg gw tau aje. Gw ga pernah cinta ato benci pabrikan tertentu secara membabi buta katakan kaya si epbeha legend mukegile yg benci setengah mati ke Yamaha dan Ducati, ato kaya pentolan epbeye seribu nick macam Menteega yg benci ke H dan suka ngetek ke Ducati ato Suzuki. Dan satu lagi, gw emg udah bekomentar di era CHM, Om Roy, Miko, Nobita, Bronpit, Martin dkk masih eksis dulu tapi gw lupa nick gw apa wkwkwkwk ga di blog ini jg, seringan di blog embah dukun.
Gw cuma inget nick Bronpit doang, sisanya dah ga begitu familiar. Jaman dulu masih silent reader, haha
Salam hormat gan Si Akang, mangkanya gw suka bgt dengan komentar yg selalu memberikan data ketika meng-counter opini/pendapat komentator lain, selain kita juga bisa dapat ilmu, kita juga bisa mem-validasi pendapat itu cuma ngarang apa berdasarkan fakta, dan keliatan deh se-level mana sang komentator itu
gw kadang langsung googling hasil baca dari komen2 temen2 disini, bener ga sih yg diomongin barusan
btw thx gan, sudah menghiasi blog2 otomotif khususnya roda dua
cheers 🙂
CHM? Clarkson Hammond May? *eh
kekuatan pabrikan moto gp sekarang hampir merata juga karena keharusan pakai ecu yang sama baik hardware maupun software, coba kalau tidak, pasukan jepun pasti masih merajalela gak bisa didekatin ketiyem maupun ducatro
.
Coba ada sulthan indonesia yg mau produksi motor asli 100% lokal dan ikut balapan internasional plus motogp,mekanik dan insinyur dimari gk kalah sama org luar.. contoh pakde ibnu sembodo yg pernah bersebrangan dgn insinyur suzuki masalah noken as gendut vs noken as kurus,dibuktikan di race hasil korekan pakde menang ampe geleng2 org jepun..
Singkat kata, RC16 menggabung benelli dan ninja secara paralel.
jika dari grafiknya, garis hijau benelli dan garis merah ninja.
Yg screamer pengembangan pertama harusnya diturunin buat WSBK
86 ndan
komennya bagus semua?
Kira² alasan apa yg membuat KTM tdk perlu khawatir thd publikasi mesin seperti ini?
semua teori yg dijabarkan diatas ga cuman KTM aja yg tau, semua pabrikan juga tau krn sebelum membuat mesin balap pasti semua opsi akan dipertimbangkan oleh pabrikan, jadi ga mungkin hal2 seperti ini ga terlintas di pikiran para insinyur pabrikan lain, tapi pabrikan cuman memilih apa yg menurut mereka sesuai dgn keadaan saat itu,
Akan jauh lebih joss lagi kalo KTM sudi bikin versi lite buat turun di SBK, jadi KTM RC1000R gitu. Sayangnya mereka bilang sendiri kalo superbike 1000cc power 200hp++ itu bahaya buat di masspro. Yaudin lah kalo pendirianya kayak gitu
menghasilkan grip baik tapi belum translate ke performance yang konsisten ya.
ya tapi cukup terlihat positif si.
Seandainya moto gp regulasi sasis seperti wsbk yg gk boleh pake carbon,,, itu pabrikan yang paling k’o an pabrikan mana ya
Sejak kapan wsbk melarang rangka ditempeli karbon?
Skrg tinggal nunggu pembuktian jurdun saja…. kira2 mna yg akan lebih duluan jurdun, ktm ini yg sudah menemukan jlannya sendiri atau marc marquez yg udah di reset ulang dan dikebiri kemampuanny??
Merasa terpanggil